近年來，受補貼政策推動，新能源汽車產(chǎn)業(yè)迎來突飛猛進式的發(fā)展，特別是具備更高續(xù)駛里程的三元鋰電池電動汽車發(fā)展更為迅速，但頻繁出現(xiàn)的電動汽車自燃、起火現(xiàn)象引起了大眾對其安全性的高度關(guān)注。今年以來，僅在深圳市，就發(fā)生8起搭載三元鋰電池的電動物流車自燃事故。

自燃事故頻發(fā)

 

重視安全刻不容緩

 

目前來看，我國新能源汽車保有量高速增長，隨之而來的是該領域起火事故數(shù)量的增多。據(jù)了解，起火的8輛新能源物流車中，4輛是在充電過程中發(fā)生自燃；3輛是在行駛過程中發(fā)生自燃；1輛是停車狀態(tài)中發(fā)生自燃。不僅國內(nèi)新能源汽車頻發(fā)起火事故，美國純電動汽車公司特斯拉也未能幸免，今年五月份，僅在一周之內(nèi)，特斯拉電動汽車就發(fā)生兩起起火事故。

 

據(jù)了解，引起電動汽車自燃的原因主要有以下幾種：

 

一是碰撞引起的燃燒，二是電池散熱不夠引起燃燒，三是系統(tǒng)短路引起燃燒，四是電控系統(tǒng)出現(xiàn)問題，導致在充電過程中的燃燒。

 

無論是哪種原因?qū)е碌淖匀?，都對電動汽車的安全性造成了嚴重威脅。

 

楊裕生指出，對電動汽車來說，不論是商用車還是乘用車，都事關(guān)人命，必須把安全性放在第一位，其他問題為之讓路。

 

“安全性是新能源汽車發(fā)展必須保持的底線，希望全行業(yè)的所有參與者要能夠認真的對待。”

 

在今年的泰達論壇上，就行業(yè)熱議的新能源汽車的安全性問題，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長瞿國春特別強調(diào)。

 

技術(shù)路線不該背鍋

 

系統(tǒng)設計才是主因

 

“電動汽車自燃事故不應該由三元鋰電池來背鍋，發(fā)生起火事故與電池的技術(shù)路線選擇并沒有直接關(guān)系，磷酸鐵鋰電池如果沒有控制好也一樣會出問題。”

 

國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華坦言，國內(nèi)電動汽車事故頻發(fā)的現(xiàn)象，也折射出整車廠與電池廠對產(chǎn)品的質(zhì)量和安全的重視程度還遠遠不夠，行業(yè)仍處于野蠻增長的狀態(tài)。

 

某整車廠電池工程師楊悅（化名）對記者表示，電動汽車起火應該分情況討論，如果是自然狀態(tài)下起火，應該是電池本身或者整個系統(tǒng)的問題，在強烈撞擊下燃油車也有爆炸的可能性。

 

此前，某業(yè)內(nèi)人士發(fā)文稱對三輛發(fā)生自燃的新能源汽車做了拆解，分析發(fā)現(xiàn)電動汽車自燃頻發(fā)是涉事動力電池企業(yè)和電動車企不重視安全，為了降低成本，對電芯品控不嚴、BMS設計要求太低、沒有對動力電池包足夠的安全設計保護等。

 

“補貼等政策一味強調(diào)電池能量密度對上下游有錯誤的引導。優(yōu)質(zhì)電池不僅僅是高能量密度，還要具有高安全性、高一致性和長循環(huán)壽命。”

 

方建華表認為，部分整車廠對電動汽車的理解程度不夠，在安全性防護、控制系統(tǒng)設計不到位，同樣會導致自燃等事故發(fā)生。

 

楊悅表示，業(yè)內(nèi)確實存在在整車廠降成本，電池廠商為保持利潤，進行偷工減料，在沒有充分驗證情況下就批量供貨的情況。

 

另外，還有一些廠家為了拿補貼，在缺乏成熟的技術(shù)與嚴格的驗證的情況下，匆忙上馬電池項目，上馬高能量密度電池項目。對此，方建華指出，任何事物的發(fā)展進步都有一定規(guī)律，現(xiàn)在整個行業(yè)有點急功近利，違背技術(shù)進步的規(guī)律發(fā)展是不可取的，尤其是整車廠應該深思。

 

“整車廠應該對供應商進行安全方面的考量，而不是一味要求高能量密度。”

 

方建華特別強調(diào)，電池是一個高精密制造的行業(yè)，如果只從價格，能量密度來要求的話，只會使高端制造走向低端制造。

 

寧德時代新能源科技股份有限公司副董事長黃世霖也指出，新能源行業(yè)目前面臨的挑戰(zhàn)之一就是風險預測不足，導致有很多的非理性的投資，造成很大結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩，從動力電池到新能源汽車都能看到這樣的現(xiàn)象。

 

應加大對安全性的管理和引導

 

業(yè)內(nèi)人士普遍指出，行業(yè)進步需要多種技術(shù)路線共同推進，增加安全性能方面的設計與驗證。

 

方建華坦言，提升三元鋰電的能量密度主要應該通過化學的方法進行，但現(xiàn)在許多公司采用了物理方面，“不該薄的薄了”，比如在電池隔膜、鋁殼等方面，不應該減薄的做薄了；“該有的沒有了”，即該有的電池防護、熱管理系統(tǒng)簡化，甚至沒有了；“不該大的大了”，目前存在單體電芯做得很大的情況，但沒有經(jīng)過系統(tǒng)的安全性驗證，主要為了迎合能量密度的要求。

 

因此，方建華認為電池企業(yè)一定要從材料本身、電芯設計來系統(tǒng)進行安全性能建設，同時整車廠要對電池有更高的安全性要求，更重要的是需要政策的引導。

 

“政策應該引導業(yè)內(nèi)對三元鋰電池有正確的認識，避免一味追求高能量密度，如何提升安全性才是重中之重。”

 

 

北重集團產(chǎn)品研究院總設計師宋彥明也指出，避免起火事故發(fā)生的手段是加大電動汽車的安全檢查，讓不合格的產(chǎn)品早日退出，讓無良企業(yè)無法生存，增加電動汽車年檢規(guī)范與標準，讓消費者用的放心。

 

 

瞿國春指出，未來工信部要加強新能源汽車的安全管理，會同相關(guān)部門要完善新能源汽車安全運行的監(jiān)管體系，推進強制性國家標準制定，加大對新能源汽車產(chǎn)品的監(jiān)督檢查的力度，切實提升產(chǎn)品安全性能。最近連續(xù)閱讀了一些資料，可以說鋰電池壽命，是外部應力作用、電芯微觀結(jié)構(gòu)變化再到電芯外特性表現(xiàn)的三部曲。而一個外部特性，可能對應幾種微觀變化，比如內(nèi)阻的增加即受到SEI膜生長的影響也受到系統(tǒng)內(nèi)鋰離子總量減少的影響；而一個微觀上的變化，同樣也可能帶來幾個不同方面的外特性的變化，比如電解質(zhì)分解，既可能帶來電阻的上升，也可能使得開路電壓降低。外部應力的作用與微觀結(jié)構(gòu)的變化，同樣存在類似關(guān)系。充電截止電壓過高，可能造成陽極鍍鋰，也可能帶來陰極活性材料晶格結(jié)構(gòu)的變化；而陽極鍍鋰，可能是充電電壓過高的結(jié)果，也可能是充電溫度過低帶來的影響。在一篇文章中，把微觀和宏觀結(jié)合，把外部應力和微觀結(jié)構(gòu)對應，把微觀變化與電池外特性對應，使得影響電芯壽命的因素綜合的在一頁紙上呈現(xiàn)出來，相信可以對鋰電池壽命問題形成比較全面的感受。當然，本文中的一些敘述，只代表一些研究中的當前觀點。鋰電池內(nèi)部復雜的電化學過程，很多解釋可能還算不上結(jié)論，是根據(jù)一些試驗現(xiàn)象得出的推論，暫且把不會自相矛盾的觀點綜合到一起。