新能源汽車與傳統(tǒng)燃油汽車最大的區(qū)別是用動(dòng)力電池作為動(dòng)力驅(qū)動(dòng)，而作為銜接電池組、整車系統(tǒng)和電機(jī)的重要紐帶，BMS電池管理系統(tǒng)的重要性不言而喻，BMS是動(dòng)力電池組的核心技術(shù)，小部件蘊(yùn)含大智慧，也是整車企業(yè)最為關(guān)注的環(huán)節(jié)。

 

BMS屬于動(dòng)力電池系統(tǒng)的一部分，總的來說，BMS負(fù)責(zé)管理及維護(hù)各個(gè)電池單元，防止電池出現(xiàn)過充電和過放電，延長電池的使用壽命，監(jiān)控電池的狀態(tài)。

 

目前，在全球BMS市場中亞太地區(qū)占據(jù)著最大市場份額，據(jù)預(yù)測，伴隨著新能源近年來的發(fā)展，未來幾年全球BMS市場規(guī)模將繼續(xù)擴(kuò)大。

 

市場熱度如此之高，成本控制顯得十分重要。電池系統(tǒng)的成本構(gòu)成中，電池組占據(jù)了大部，約67%，而BMS系統(tǒng)則占據(jù)了第二大份額，約20%。

 

值得注意的是，由于BMS技術(shù)尚不夠成熟以及未規(guī)?；a(chǎn)，當(dāng)前BMS價(jià)格處于高位。在未來隨著電路板和芯片技術(shù)的成熟以及逐漸量產(chǎn)化，BMS價(jià)格會(huì)呈現(xiàn)下降的趨勢。

 

與三電技術(shù)相比，BMS還不是很成熟。BMS作為電動(dòng)汽車關(guān)鍵技術(shù)之一，近年來已經(jīng)有很大提高，很多方面都已經(jīng)進(jìn)入實(shí)際應(yīng)用階段，但有些部分仍不夠完善，尤其在數(shù)據(jù)的可靠性，SOC的估算精度和安全管理等方面都有待進(jìn)一步改進(jìn)和提高。

 

具體來說，電池管理系統(tǒng)通過檢測電池的電壓、充放電電流和電池組溫度來估測電池的剩余容量(SOC)，控制電池充放電均衡，并對(duì)電池組進(jìn)行熱管理和與車載監(jiān)控系統(tǒng)、充電機(jī)進(jìn)行CAN通訊，實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)控制和優(yōu)化充電，保障電池安全和延長電池壽命。

 

SOC的估算精度高，對(duì)于相同量的電池，可以有更高的續(xù)航里程。所以，高精度的SOC估算可以有效地降低所需要的電池成本。

 

另外一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)在于均衡控制，分為主動(dòng)均衡和被動(dòng)均衡，主動(dòng)式均衡BMS的優(yōu)勢在于無損均衡和能量利用率高，但是該產(chǎn)品價(jià)格較高，結(jié)構(gòu)復(fù)雜被動(dòng)式均衡價(jià)格低、功能簡單至今仍被廣泛使用，因此兩種均衡各有利弊。在我國的各類BMS企業(yè)數(shù)量比例中，大致分為專業(yè)BMS企業(yè)、動(dòng)力電池企業(yè)和整車廠三類。

 

專業(yè)BMS企業(yè)：技術(shù)積累較深，參與者眾多，但技術(shù)相差較大；動(dòng)力電池企業(yè)：主要是領(lǐng)先的動(dòng)力電池企業(yè)參與，掌握整套電池系統(tǒng)技術(shù)，競爭力較強(qiáng)；整車廠：以比亞迪、長安、北汽、吉利為代表的車企均對(duì)BMS進(jìn)行研發(fā)，除了核心技術(shù)的掌握外，在成本方面較其他企業(yè)有較強(qiáng)的競爭力。

 

受益于國家政策推動(dòng)，以及技術(shù)的快速發(fā)展，預(yù)計(jì)我國新能源汽車保持高速增長態(tài)勢，這將為我國電池管理系統(tǒng)發(fā)展帶來強(qiáng)勁動(dòng)力。

 

產(chǎn)業(yè)鏈全景圖

 

目前，在全球BMS市場中亞太地區(qū)占據(jù)著最大份額，由于日本的領(lǐng)先全球的HEV市場和中國新能源車的高速增長。

 

據(jù)預(yù)測，伴隨著新能源近年來的發(fā)展，未來幾年全球BMS市場規(guī)模將繼續(xù)擴(kuò)大。

 

我們整理了國內(nèi)BMS企業(yè)分布圖，從圖中發(fā)現(xiàn)，我國BMS企業(yè)多分布在江浙滬皖地區(qū)。例如比亞迪主要給比亞迪以及比亞迪戴姆勒汽車配套供應(yīng)；寧德時(shí)代主要給吉利汽車以及東南汽車配套供應(yīng)。而作為對(duì)比的通用，則從最原始的BAS系統(tǒng)（皮帶助力微混）到插電的沃藍(lán)達(dá)、以及SPARK電動(dòng)車，都堅(jiān)決采用了鋰電池路線。最近看過一篇很有意思的文章《原來特斯拉的電動(dòng)車技術(shù)來自于TA》，文中講到通用是鋰電池路線的倡導(dǎo)者，通用EV1項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人和特斯拉Roadster也頗有淵源。通用涉足電動(dòng)車的歷史可能要追溯到1990年（甚至更早），通用當(dāng)年推出了一款電動(dòng)車“Impact”，并提供給用戶進(jìn)行試用。

 

盡管該項(xiàng)目后來擱淺，試用的樣車也被盡數(shù)回收，但是通過該項(xiàng)目積累了大量的電動(dòng)車經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，用在后續(xù)的VOLT、BEV以及BOLT上。后續(xù)從VOLT開始，大規(guī)模使用鋰電池技術(shù)。即使只有0.5kWh電池的上一代君越eAssist，都采用了鋰電池，要知道同時(shí)代別的微混車都在用鉛酸。因此，通用在鋰電池應(yīng)用這一領(lǐng)域可謂占盡了先機(jī)，是第一個(gè)在所有從混動(dòng)到純電動(dòng)都使用鋰電池的廠家。