首先，電芯的供應(yīng)價(jià)格并沒有顯著下降。

 

從寧德時(shí)代的2018年業(yè)績(jī)預(yù)告中，我們可以看到，該公司電芯的對(duì)外售價(jià)依然達(dá)到了1.2元/Wh，毛利達(dá)到了36.29%。相對(duì)而言，特斯拉Model3電芯的價(jià)格已經(jīng)拉到了0.8元/Wh。

 

在這樣的電芯價(jià)格下，如果一款A(yù)級(jí)純電動(dòng)車的電池容量為50度電，假設(shè)電芯的成本占Pack成本比例為85%，則整個(gè)電池Pack的成本，將會(huì)達(dá)到6.9萬元。

 

結(jié)果是，在一款A(yù)級(jí)純電動(dòng)汽車的BOM成本之中，電池Pack的成本占比，將會(huì)達(dá)到50%。

 

對(duì)于燃油車而言，一款A(yù)級(jí)車，其發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱以及相關(guān)的附屬設(shè)施加起來，占BOM成本的比例約為25%。

 

從這個(gè)層面上看，電動(dòng)車替代燃油車的路途依然非常漫長(zhǎng)。

 

此外，從能量密度的角度看，2018年整個(gè)產(chǎn)業(yè)的表現(xiàn)也令人遺憾。

 

盡管在過去一年，三元電池在整體動(dòng)力電池出貨量的占比中，已經(jīng)占到了58.2%，一舉超越磷酸鐵鋰，成為最大的細(xì)分市場(chǎng)。

 

遺憾的是，在這些裝車的三元電池之間，三元523是絕對(duì)的主流。

 

在整個(gè)已經(jīng)逝去的2018年，中國的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)，沒能實(shí)現(xiàn)三元811的量產(chǎn)。整個(gè)三元811的產(chǎn)業(yè)鏈，比如正極供應(yīng)等，也沒有做好充分的準(zhǔn)備。

 

在擴(kuò)張產(chǎn)能的時(shí)候，動(dòng)力電池制造商遭遇的窘境是：一方面，他們希望從三元523直接跳到三元811，但無奈產(chǎn)業(yè)鏈并不ready，包括還有一系列的技術(shù)問題，還待完善。另一方面，如果上馬三元622的產(chǎn)能，則很快就面臨著被三元811替換的窘境。

 

非常尷尬。

 

在2018年，對(duì)于動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)而言，也許值得稱道的成果是：寧德時(shí)代以23.54GWh的出貨量，繼續(xù)成為全球動(dòng)力電池出貨量冠軍，松下的出貨量與寧德時(shí)代大致持平，比亞迪以11.44GWh的成績(jī)，成為全球動(dòng)力電池出貨量的第三名。

 

這三家動(dòng)力電池制造商，以比較大的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)先于后面的LG化學(xué)、三星SDI、國軒高科等企業(yè)，成為全球動(dòng)力電池市場(chǎng)的“三巨頭”。

 

在中國的動(dòng)力電池市場(chǎng)，寧德時(shí)代和比亞迪兩家，基本上已經(jīng)占到了整體出貨量的65%。份額不能繼續(xù)上升的原因，恐怕是這兩家企業(yè)的產(chǎn)能跟不上。

 

在2018年，鑒于比亞迪并沒有有效的產(chǎn)能外供應(yīng)動(dòng)力電池，這導(dǎo)致寧德時(shí)代在2018年的中國動(dòng)力電池市場(chǎng)，占據(jù)了超過4成的份額。

 

過高的市場(chǎng)集中度，使得整車企業(yè)與寧德時(shí)代在談判的時(shí)候，處于被動(dòng)的地位，苦不堪言，但又不得不對(duì)現(xiàn)實(shí)妥協(xié)。

 

動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)缺乏“有效競(jìng)爭(zhēng)”，最直接的結(jié)果是，龍頭企業(yè)擁有高達(dá)36%的毛利率。

 

這是一個(gè)過高的毛利。

 

通常情況下，燃油車企業(yè)的毛利率在15%左右。電動(dòng)車企業(yè)如果沒有補(bǔ)貼，沒有任何毛利可言。

 

在利潤(rùn)分配中，如果上游從中拿走太多的份額，下游就很難發(fā)展起來，這對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是不利的。

 

中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)，此時(shí)此刻，處于一個(gè)需要發(fā)生一些改變的時(shí)刻。產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，需要更多外部的變量，產(chǎn)業(yè)更加健康和良性的格局，需要更多的刺激。

 

在這樣的背景之下，2019年的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的走勢(shì)將會(huì)怎樣呢？

 

一、中國動(dòng)力電池市場(chǎng)繼續(xù)向頭部集中。

 

在短期內(nèi)，這個(gè)趨勢(shì)恐怕還會(huì)加強(qiáng)。

 

首先，對(duì)于電動(dòng)車的購買者而言，動(dòng)力電池對(duì)電動(dòng)車的意義重大，它的重要性會(huì)超過CPU對(duì)手機(jī)或者電腦的重要性。因?yàn)閷?duì)電動(dòng)車主而言，動(dòng)力電池意味著安全、續(xù)航里程、循環(huán)壽命和車輛的保值率。

 

用戶的選擇，會(huì)讓采購向龍頭企業(yè)集中。大多數(shù)車企，在正常情況下，都會(huì)選擇品牌好的、質(zhì)量好的頭部企業(yè)進(jìn)行采購。

 

其次，動(dòng)力電池的上游，如正極，電解液，隔膜，負(fù)極，甚至是碳酸鋰、鈷等資源，其集中度也越來越高，規(guī)模和市占率不高的動(dòng)力電池制造商，在與上游議價(jià)中沒有競(jìng)爭(zhēng)力。

 

此外，動(dòng)力電池的研發(fā)很重。規(guī)模越大，研發(fā)的分?jǐn)傂б嬖胶?，越能夠繼續(xù)在研發(fā)上投入巨資，保持技術(shù)上的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

 

最后，動(dòng)力電池產(chǎn)能建設(shè)成本很高，1GWh的產(chǎn)能建設(shè)成本大約為4億元，10GWh的資本支出是40億元。10GWh的產(chǎn)能，大概能夠供應(yīng)20萬輛電池容量為50度電的A級(jí)車。從這個(gè)意義上看，動(dòng)力電池產(chǎn)能建設(shè)成本，甚至于要比整車產(chǎn)能建設(shè)投入還要大。

 

這使得具有規(guī)模優(yōu)勢(shì)的企業(yè)，在產(chǎn)能建設(shè)上，也會(huì)有規(guī)模優(yōu)勢(shì)。

 

2018年，中國動(dòng)力電池出貨量排在第三名的國軒高科，其出貨量只有3.1GWh，僅僅是第二名比亞迪的27%。

 

在這樣的背景之下，使得他們與頭部企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)中，處于不利的地位。

 

在2019年，國軒高科、力神、孚能科技、比克等第二梯隊(duì)的動(dòng)力電池制造商，與頭兩名的差距，恐怕會(huì)被繼續(xù)拉大。

 

二、價(jià)格不會(huì)有顯著下降。

 

這對(duì)于所有的OEMs，恐怕都不是一個(gè)好消息。

 

在2019年，中國新能源汽車市場(chǎng)的擴(kuò)張，大概率依然會(huì)超出我們的想象。很多人都在預(yù)測(cè)，整體的市場(chǎng)規(guī)模有望沖擊200萬輛。

 

盡管寧德時(shí)代、比亞迪在快速擴(kuò)大產(chǎn)能，但產(chǎn)業(yè)的擴(kuò)張速度，依然跟不上需求的擴(kuò)張速度。

 

比如比亞迪，2019年底的整體產(chǎn)能有望接近40GWh，但這得取決于其在青海的工廠達(dá)產(chǎn)一切順利，尤其是比亞迪青海工廠二期14GWh產(chǎn)能的真正投產(chǎn)，恐怕要到2019年下半年，對(duì)整體的出貨量貢獻(xiàn)會(huì)大幅度降低。而寧德時(shí)代的整體產(chǎn)能預(yù)計(jì)將會(huì)達(dá)到45.9GWh。

 

2019年，比亞迪內(nèi)部對(duì)新能源汽車的產(chǎn)銷預(yù)期是40-50萬輛，這將會(huì)消耗掉比亞迪大部分的自有動(dòng)力電池產(chǎn)能。這也使得這家企業(yè)在2019年，難以形成大規(guī)模對(duì)外供貨的局面。

 

對(duì)于寧德時(shí)代而言，在整個(gè)2019年，恐怕依然會(huì)處于產(chǎn)能極度緊張的狀況。

 

鑒于此，我們可以得出結(jié)論：

 

在2019年，中國動(dòng)力電池市場(chǎng)，優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的市場(chǎng)格局，依然供不應(yīng)求。所以，盡管整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的價(jià)格，從三元正極、電解液、隔膜等領(lǐng)域，都會(huì)出現(xiàn)價(jià)格下挫的情況，但動(dòng)力電池電芯的價(jià)格，還會(huì)保持堅(jiān)挺。

 

造車新勢(shì)力們，恐怕需要為每個(gè)瓦時(shí)的電芯付出1.2元，傳統(tǒng)車企們，也許代價(jià)是1.1元/Wh。

 

特斯拉Model3的電芯成本，恐怕在0.8元/Wh的樣子，他們的價(jià)格還會(huì)繼續(xù)往下走。

 

在2019年，對(duì)于新能源汽車制造商，在動(dòng)力電池方面的日子顯然不會(huì)太好過。

 

這樣的局面，有望在2019年底得到緩解。主要的利好包括：

 

1.到2019年底的時(shí)候，比亞迪有望形成批量對(duì)外供貨的能力。比亞迪的青海工廠二期會(huì)在2019年投產(chǎn)，形成24GWh的產(chǎn)能，其在重慶璧山的20GWh的產(chǎn)能，也于今年2月開工建設(shè)，如果以10-12個(gè)月的工期計(jì)算。在2019年底，或2020年初，就可形成對(duì)外供貨的能力。這會(huì)讓OEMs在市場(chǎng)上會(huì)有第二個(gè)選擇。

 

2.到2019年底的時(shí)候，三星、LG等外資動(dòng)力電池巨頭，其在中國的動(dòng)力電池產(chǎn)能，可望投產(chǎn)，這也將會(huì)給市場(chǎng)帶來新的可能性。在2018年，三星已經(jīng)啟動(dòng)了在西安和天津的動(dòng)力電池項(xiàng)目，投資分別為104億元和24億美金。LG化學(xué)，在南京投資20億美金建設(shè)動(dòng)力電池產(chǎn)能，該項(xiàng)目將在2019年10月初步投產(chǎn)。

 

3.特斯拉在中國上海的工廠將可望投產(chǎn)。它的低價(jià)策略，將會(huì)給國內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手帶來非常大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。這也將會(huì)在另一個(gè)方面，逼迫寧德時(shí)代降價(jià)。

 

在2019年，中國動(dòng)力電池的價(jià)格不會(huì)出現(xiàn)大的下降。但在2019年底、2020年初的時(shí)候，整個(gè)動(dòng)力電池市場(chǎng)格局會(huì)發(fā)生大的變化。

 

三、高速向三元811迭代。

 

在2019年，盡管我們不能期待動(dòng)力電池的價(jià)格出現(xiàn)給力的下降。但在能力密度上，依然值得期待。

 

整個(gè)2019年，中國動(dòng)力電池的龍頭企業(yè)，將在量產(chǎn)三元811動(dòng)力電池上發(fā)力。在這方面，寧德時(shí)代依然會(huì)走在前列。

 

這家企業(yè)，已經(jīng)與他的客戶，包括廣汽新能源、蔚來汽車等企業(yè)達(dá)成協(xié)議，在2019年為他們供應(yīng)三元811動(dòng)力電池。

 

廣汽新能源的AIONS計(jì)劃5月份上市，蔚來汽車的NIOES8計(jì)劃在2019年6月上市。

 

當(dāng)然了，他們能否成功在計(jì)劃時(shí)間內(nèi)上市，一個(gè)很大的條件是，寧德時(shí)代的三元811能夠如期解決量產(chǎn)的問題。

 

與此同時(shí)，正極供應(yīng)商，比如寧波榮百、杉杉新能源、當(dāng)升科技等企業(yè)，都在快馬加鞭地布局三元811正極材料的產(chǎn)能。但在現(xiàn)階段，依然產(chǎn)能有限。

 

全球范圍，能夠大規(guī)模供應(yīng)高鎳正極材料的，只有住友金屬。這家企業(yè)，是松下2170的獨(dú)家正極供應(yīng)商。

 

據(jù)稱，寧德時(shí)代首批三元811動(dòng)力電池能量密度為260Wh/kg。

 

比亞迪也在大規(guī)模布局三元811電芯，他們的青海工廠，原來的計(jì)劃是直接上三元811的，無奈正極供應(yīng)跟不上，只能將部分的產(chǎn)能改為三元622。但比亞迪內(nèi)心的計(jì)劃是，直接從523到811。

 

在2019年的時(shí)候，整個(gè)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈，應(yīng)該可以達(dá)成一個(gè)共識(shí)：三元811很快就會(huì)成為整個(gè)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的制高點(diǎn)。

 

在2019年，供應(yīng)鏈上的玩家，如果不能在技術(shù)以及產(chǎn)能上實(shí)現(xiàn)向三元811的切換，到2020年的時(shí)候，基本上將會(huì)喪失競(jìng)爭(zhēng)力。

 

所以，在2019年的時(shí)候，中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)在比能量方面，將會(huì)有一些新的收獲。

 

彼時(shí)，領(lǐng)先企業(yè)的電芯比能量會(huì)在260-280Wh/kg，Pack能量密度將可望沖擊180-200Wh/kg?，F(xiàn)階段，一些企業(yè)已經(jīng)將Pack能量密度做到了160Wh/kg，后續(xù)的會(huì)出現(xiàn)一些180Wh/kg的車型。

 

這對(duì)所有的消費(fèi)者而言都是一個(gè)好消息。

 

高能量密度的好處是顯而易見的：

 

除了更長(zhǎng)的續(xù)航之外，還會(huì)有更低的Pack質(zhì)量。此外，因?yàn)橄嗤萘康膭?dòng)力電池，質(zhì)量明顯降低，也會(huì)顯著降低材料成本，使得動(dòng)力電池的成本大幅降低。高鎳的好處是降低了鈷的用量，也會(huì)讓正極的成本下降。

 

這些都是電動(dòng)車替代燃油車所需的最核心的指標(biāo)。

 

能量密度的提升，價(jià)格下降，還將會(huì)使得儲(chǔ)能等應(yīng)用在成本上變得可行，甚至于會(huì)讓飛行汽車等其他產(chǎn)業(yè)受益。

 

動(dòng)力電池能量密度的提升，是未來各種機(jī)器人能夠真正地大行其道的基礎(chǔ)條件。

 

四、外資供應(yīng)商進(jìn)入供應(yīng)鏈。