雖然當前全球電動汽車市場還沒有真正起來，競爭格局并不意味著未來榜首會是現(xiàn)在的寧德時代或是LG化學等，但可以肯定的是，這些電池廠業(yè)已占去市場和客戶優(yōu)勢，與OEM之間正在形成固定的合作關系。這種關系至少將影響到五年內(nèi)的動力電池市場。

現(xiàn)今，除了比亞迪自產(chǎn)自銷外，大體上看還存在著一對一的供應關系，例如松下和特斯拉、LG化學和通用。目前松下的圓柱電池在特斯拉光環(huán)下搞得風生水起，依然是全球動力電池第一梯隊玩家，但表面的風光下面其實也蘊藏著極大的風險。

一方面，成組效率偏低的弱點，正在促使OEM轉向軟包和方形電芯。另一個風險則是與特斯拉的合作關系，盡管雙方的合作深度已經(jīng)很緊密了，松下的方型電池也曾在大眾、福特的電動車上使用，但并未真正達成戰(zhàn)略合作，同時松下和特斯拉在美國的合作方式能否在中國、歐洲等地復制也存在較多不確定性的。

不僅如此，特斯拉正在為國產(chǎn)Model 3尋求新的電池供應商。為了讓國產(chǎn)Model3更具有競爭力，引入新的電池供應商是一定要做的事情。據(jù)了解，特斯拉正在談判的供應商除了力神，還有寧德時代和LG化學。

于是，各自考量后，松下與特斯拉均在探索其他的合作伙伴。前不久，有內(nèi)部人士透露，松下將會與豐田在2020年成立動力電池合資子公司。通過豐田，合資公司的電池還會提供給技術合作伙伴馬自達和斯巴魯。

與LG化學深度綁定的通用在中國也在尋求本土電池供應商。去年9月，上汽通用就與寧德時代在上海簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。它們將在汽車電池技術領域開展協(xié)作，并就上汽通用下一代新能源電池的研發(fā)進行深度合作。

一對一的供應關系逐漸向多元化轉變，無論是電池廠還是OEM，都不會將雞蛋裝在一個籃子里，如戴姆勒與寧德時代、億緯鋰能、孚能；大眾與寧德時代、SKI、LG化學、三星SDI；北汽新能源與國軒、孚能、寧德時代。

本土化的趨勢也非常明顯，大致呈現(xiàn)出兩種表現(xiàn)：OEM對中國本土電池供應商；電池海外建廠吸引當?shù)豋EM。

出于對成本的考慮，OEM在本土尋求可以合作的電池供應商，如上文中的特斯拉國產(chǎn)后選擇本土供應商，這在中國表現(xiàn)得更為明顯。

電池廠也選擇在當?shù)亟◤S，吸引跨國車企，這一點主要表現(xiàn)在海外市場。如寧德時代確定投資2.4億歐元在德國又下一電池工廠，且在落子當日與寶馬簽訂了40億歐元的大單。日前它又與本田達成協(xié)議，到2027年向本田供應56GWh的電池。為了配合本田的研究開發(fā)，寧德時代2019年上半年將在栃木縣內(nèi)建設基地。

多元化、本地化的供應關系無疑有利于技術領先、產(chǎn)能充沛和資金雄厚的電池廠。

當然，三線及其他供應商仍有機會進入供應體系，只是難度較大，尤其在TOP10電池企業(yè)擠壓之下。2017年TOP電池企業(yè)還為其他電池供應商留下30.7%的市場，而到了去年僅僅不到19%。

不過， OEM的扶持，對未來電池企業(yè)的生死存亡以及規(guī)模大小起到的作用，遠比當前明顯?；鞈?zhàn)，將自它們而起。