建立車用燃料電池關(guān)鍵材料、部件的產(chǎn)業(yè)鏈和供氫的產(chǎn)業(yè)鏈，能降低燃料電池車成本和運(yùn)行成本
來源：寶鄂實(shí)業(yè)
2019-05-05 17:25
點(diǎn)擊量：次
為保證氫燃料汽車輸入、輸出的穩(wěn)定性，需要在燃料電池車?yán)镌倥鋫湟粔K電池。目前相關(guān)技術(shù)較為領(lǐng)先的國家是日本，為降低風(fēng)險(xiǎn)，通常使用鎳氫電池與燃料電池結(jié)合。而國內(nèi)更多使用鋰電系統(tǒng)和燃料電池結(jié)合，“這種技術(shù)方式比較激進(jìn)，風(fēng)險(xiǎn)也較高”。
日前，福田汽車(2.690,0.04,1.51%)（600166，SH）、新三板掛牌公司億華通與豐田汽車公司三方合作的氫燃料電池客車樣車在清華大學(xué)完成首秀，并將于2021年投入量產(chǎn)。此次合作是在福田汽車生產(chǎn)的FC大巴上搭載采用豐田FC電堆等零部件的億華通FC系統(tǒng)。豐田于上世紀(jì)九十年代開始研發(fā)氫燃料電池汽車，目前在氫燃料汽車技術(shù)方面處于全球領(lǐng)先的位置。
通過與國際技術(shù)領(lǐng)先的企業(yè)合作能否打破國內(nèi)的技術(shù)瓶頸？對此，中國工程院院士干勇認(rèn)為，實(shí)際上，豐田已把所有的專利渠道封鎖，雖然現(xiàn)在放開允許使用，但真到關(guān)鍵技術(shù)豐田還是會限制。
一位氫能領(lǐng)域觀察人士也向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示：“像豐田等大公司，可能會拿出一些不是很前沿的技術(shù)和你一起開拓市場，但肯定不會把技術(shù)專利等含金量高的給你。”
成本、配套待破局
除技術(shù)“關(guān)卡”外，氫燃料汽車還須破解高成本約束。
在張震看來，目前限制氫能大規(guī)模應(yīng)用的最大問題就是成本。“煉廠現(xiàn)在大多用天然氣制氫，每噸成本在8000元至10000元，這一成本對于煉廠來說相對較高，用到整車領(lǐng)域成本就更高。”
趙吉詩指出，以百公里來衡量，現(xiàn)在氫燃料汽車的能源成本比燃油車還要高。
中國工程院院士衣寶廉曾向媒體表示，國內(nèi)車用燃料電池電堆的體積比功率均在每立升2千瓦以下，國際已大于3千瓦，國內(nèi)使用同樣體積的材料，只能提供三分之二的功率，因此電堆成本遠(yuǎn)高于國際水平。再加上關(guān)鍵材料與部件的進(jìn)口導(dǎo)致車用燃料電池系統(tǒng)很貴，整車造價(jià)高。氫氣供給產(chǎn)業(yè)鏈的缺乏導(dǎo)致加氫站的氫價(jià)高，有的達(dá)到每公斤60元至70元。以上因素使得目前氫燃料電池車的運(yùn)行費(fèi)用比燃油車、純電動(dòng)汽車都高。
衣寶廉建議，盡快建立車用燃料電池關(guān)鍵材料、部件的產(chǎn)業(yè)鏈和供氫的產(chǎn)業(yè)鏈，降低燃料電池車成本和運(yùn)行成本。
國內(nèi)純電動(dòng)汽車起步較早，目前已具有一定規(guī)模，但其配套充電設(shè)施建設(shè)并沒有跟上車輛增長的腳步。其實(shí)，電動(dòng)車發(fā)展的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)未來也可供氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展借鑒。
干勇認(rèn)為：“我們一開始忽略了充電樁的配套，到現(xiàn)在配套也不完善，在北京，充電樁一會兒收費(fèi)1.2元一度，一會兒1.6元一度，管理還沒有統(tǒng)一。”其認(rèn)為，在氫能源領(lǐng)域，能源管理體系和運(yùn)行體系非常重要，對于氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，應(yīng)該抓在前面。而加氫產(chǎn)業(yè)布局，是對氫能源應(yīng)用的最大限制環(huán)節(jié)。
日前，福田汽車(2.690,0.04,1.51%)（600166，SH）、新三板掛牌公司億華通與豐田汽車公司三方合作的氫燃料電池客車樣車在清華大學(xué)完成首秀，并將于2021年投入量產(chǎn)。此次合作是在福田汽車生產(chǎn)的FC大巴上搭載采用豐田FC電堆等零部件的億華通FC系統(tǒng)。豐田于上世紀(jì)九十年代開始研發(fā)氫燃料電池汽車，目前在氫燃料汽車技術(shù)方面處于全球領(lǐng)先的位置。
通過與國際技術(shù)領(lǐng)先的企業(yè)合作能否打破國內(nèi)的技術(shù)瓶頸？對此，中國工程院院士干勇認(rèn)為，實(shí)際上，豐田已把所有的專利渠道封鎖，雖然現(xiàn)在放開允許使用，但真到關(guān)鍵技術(shù)豐田還是會限制。
一位氫能領(lǐng)域觀察人士也向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示：“像豐田等大公司，可能會拿出一些不是很前沿的技術(shù)和你一起開拓市場，但肯定不會把技術(shù)專利等含金量高的給你。”
成本、配套待破局
除技術(shù)“關(guān)卡”外，氫燃料汽車還須破解高成本約束。
在張震看來，目前限制氫能大規(guī)模應(yīng)用的最大問題就是成本。“煉廠現(xiàn)在大多用天然氣制氫，每噸成本在8000元至10000元，這一成本對于煉廠來說相對較高，用到整車領(lǐng)域成本就更高。”
趙吉詩指出，以百公里來衡量，現(xiàn)在氫燃料汽車的能源成本比燃油車還要高。
中國工程院院士衣寶廉曾向媒體表示，國內(nèi)車用燃料電池電堆的體積比功率均在每立升2千瓦以下，國際已大于3千瓦，國內(nèi)使用同樣體積的材料，只能提供三分之二的功率，因此電堆成本遠(yuǎn)高于國際水平。再加上關(guān)鍵材料與部件的進(jìn)口導(dǎo)致車用燃料電池系統(tǒng)很貴，整車造價(jià)高。氫氣供給產(chǎn)業(yè)鏈的缺乏導(dǎo)致加氫站的氫價(jià)高，有的達(dá)到每公斤60元至70元。以上因素使得目前氫燃料電池車的運(yùn)行費(fèi)用比燃油車、純電動(dòng)汽車都高。
衣寶廉建議，盡快建立車用燃料電池關(guān)鍵材料、部件的產(chǎn)業(yè)鏈和供氫的產(chǎn)業(yè)鏈，降低燃料電池車成本和運(yùn)行成本。
國內(nèi)純電動(dòng)汽車起步較早，目前已具有一定規(guī)模，但其配套充電設(shè)施建設(shè)并沒有跟上車輛增長的腳步。其實(shí)，電動(dòng)車發(fā)展的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)未來也可供氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展借鑒。
干勇認(rèn)為：“我們一開始忽略了充電樁的配套，到現(xiàn)在配套也不完善，在北京，充電樁一會兒收費(fèi)1.2元一度，一會兒1.6元一度，管理還沒有統(tǒng)一。”其認(rèn)為，在氫能源領(lǐng)域，能源管理體系和運(yùn)行體系非常重要，對于氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，應(yīng)該抓在前面。而加氫產(chǎn)業(yè)布局，是對氫能源應(yīng)用的最大限制環(huán)節(jié)。
