各大車企仍需“傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車兩手抓”
來源：寶鄂實業(yè)
2019-04-22 13:31
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3月26日，2019年新能源補貼政策正式發(fā)布，雖然補貼的金額減少，門檻提高，但在崔東樹看來，這樣的新能源補貼政策符合從補貼推動轉(zhuǎn)向市場選擇的動力轉(zhuǎn)換趨勢，補貼政策變化基本符合近期預(yù)期。
此外，原有的補貼政策延續(xù)期近兩個月，這也讓今年的補貼調(diào)整過渡期減少。他向記者坦言：“這樣的政策的補貼時間段安排是重大的利好拉動，對車市的新能源車增長帶來很好的增量效果。”
在市場信心充足和補貼政策落地到位的雙重利好下，2019年國內(nèi)新能源車發(fā)展好于預(yù)期。崔東樹表示：“按照2018年新能源車120萬臺基礎(chǔ)，原預(yù)測2019年新能源車160萬臺，目前應(yīng)調(diào)整10萬臺增量，預(yù)計2019年的新能源汽車銷量達170萬臺。”
雖然新能源汽車在車市寒冬中扮演了“火車頭”的角色，提供了源源不斷的動力，但崔東樹同時提醒，各大車企仍需“傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車兩手抓”。他認為，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，石油開采水平和轉(zhuǎn)化率也有很大提高，未來石油、天然氣等能源的供給或許會比預(yù)期更久遠、更穩(wěn)定。
“目前傳統(tǒng)車企的核心技術(shù)優(yōu)勢仍在發(fā)動機、車身、底盤等，這些核心技術(shù)能帶來較高的盈利。而電動車的電池、電機尚不能取代發(fā)動機的盈利效果。”崔東樹說。
正如他所言，目前汽車企業(yè)的普遍情況是“傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)掙錢，新能源汽車業(yè)務(wù)虧錢”。因此，在新能源汽車資金壓力巨大的情況下，簡單鼓勵企業(yè)放棄掙錢的業(yè)務(wù)，全力做虧錢的事，并不符合商業(yè)邏輯和市場規(guī)律。他說：“通過雙積分政策鼓勵車企將燃油車和新能源汽車協(xié)同發(fā)展、優(yōu)勢互補，實現(xiàn)新能源車與傳統(tǒng)車的合理比例結(jié)構(gòu)，這樣才能實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。”
“傳統(tǒng)燃油車與新能源車協(xié)同發(fā)展是現(xiàn)階段的主流車企的必然選擇。”崔東樹指出，尤其在不同使用場景下，燃油車與電動車各有優(yōu)勢，短期內(nèi)不能等效替代。
自4月1日起，我國制造業(yè)增值稅下調(diào)3個百分點，在崔東樹看來，這將成為車市的重大利好消息，4月乘用車零售也因此有所改善。“目前制造業(yè)各行業(yè)的價格相對穩(wěn)定，進口和高端汽車官宣降價較快，有利于消費觀望心態(tài)的改善，幫助高端豪華車持續(xù)走強。”
崔東樹還指出，目前金融條件改善、中美貿(mào)易摩擦邊際緩和、基建投資預(yù)期升溫等因素有利于卡車市場改善。同時，大中型客車市場受新能源補貼政策促進，也實現(xiàn)了大幅增長。“一般來說，消費者的購買力是緩慢釋放的，因此車市走出寒冬需要時間。相信今年推出的各項利好政策將溫和推動乘用車市場的回暖。世界各國政府正在禁止使用柴油和汽油車，以遏制二氧化碳排放并減緩氣候變化的影響。許多人提出的替代方案是電動汽車。然而，它們是否真如你被引導(dǎo)相信的那樣對環(huán)境友好呢？
電動汽車仍然會因磨損的輪胎、路面和剎車片而污染空氣。當然，它們?nèi)匀槐绕蛙嚫?，但并非完全清潔和綠色。電力來源是另一個問題。例如，2017年，美國只有10％的電力是產(chǎn)自“真正的”綠色能源，如太陽能和風(fēng)能，而天然氣占32％，緊隨其后的是煤炭占27％。在歐洲等其他地區(qū)，統(tǒng)計數(shù)據(jù)可能會更好，但結(jié)論仍然相同--如果為你的新特斯拉供電的電力來自當?shù)氐拿弘姀S，那么它就不是一種環(huán)保型汽車。
然而，即使我們假設(shè)電源是干凈的，電動汽車也還沒有被廣泛采用。目前全世界只有320萬輛電動汽車在路上行駛。許多型號的價格都高于中產(chǎn)階級或工薪階層的人群的承受能力--碳排放降低的代價極其高昂。在美國，也存在著充電站太少、彼此距離太遠的問題。
此外，用于制造電動汽車電池的材料是有限且不可再生的。目前也無法以對環(huán)境安全的方式回收鋰離子電池。在所有這些因素發(fā)生變化之前，宏偉的計劃毫無意義。
此外，原有的補貼政策延續(xù)期近兩個月，這也讓今年的補貼調(diào)整過渡期減少。他向記者坦言：“這樣的政策的補貼時間段安排是重大的利好拉動，對車市的新能源車增長帶來很好的增量效果。”
在市場信心充足和補貼政策落地到位的雙重利好下，2019年國內(nèi)新能源車發(fā)展好于預(yù)期。崔東樹表示：“按照2018年新能源車120萬臺基礎(chǔ)，原預(yù)測2019年新能源車160萬臺，目前應(yīng)調(diào)整10萬臺增量，預(yù)計2019年的新能源汽車銷量達170萬臺。”
雖然新能源汽車在車市寒冬中扮演了“火車頭”的角色，提供了源源不斷的動力，但崔東樹同時提醒，各大車企仍需“傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車兩手抓”。他認為，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，石油開采水平和轉(zhuǎn)化率也有很大提高，未來石油、天然氣等能源的供給或許會比預(yù)期更久遠、更穩(wěn)定。
“目前傳統(tǒng)車企的核心技術(shù)優(yōu)勢仍在發(fā)動機、車身、底盤等，這些核心技術(shù)能帶來較高的盈利。而電動車的電池、電機尚不能取代發(fā)動機的盈利效果。”崔東樹說。
正如他所言，目前汽車企業(yè)的普遍情況是“傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)掙錢，新能源汽車業(yè)務(wù)虧錢”。因此，在新能源汽車資金壓力巨大的情況下，簡單鼓勵企業(yè)放棄掙錢的業(yè)務(wù)，全力做虧錢的事，并不符合商業(yè)邏輯和市場規(guī)律。他說：“通過雙積分政策鼓勵車企將燃油車和新能源汽車協(xié)同發(fā)展、優(yōu)勢互補，實現(xiàn)新能源車與傳統(tǒng)車的合理比例結(jié)構(gòu)，這樣才能實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。”
“傳統(tǒng)燃油車與新能源車協(xié)同發(fā)展是現(xiàn)階段的主流車企的必然選擇。”崔東樹指出，尤其在不同使用場景下，燃油車與電動車各有優(yōu)勢，短期內(nèi)不能等效替代。
自4月1日起，我國制造業(yè)增值稅下調(diào)3個百分點，在崔東樹看來，這將成為車市的重大利好消息，4月乘用車零售也因此有所改善。“目前制造業(yè)各行業(yè)的價格相對穩(wěn)定，進口和高端汽車官宣降價較快，有利于消費觀望心態(tài)的改善，幫助高端豪華車持續(xù)走強。”
崔東樹還指出，目前金融條件改善、中美貿(mào)易摩擦邊際緩和、基建投資預(yù)期升溫等因素有利于卡車市場改善。同時，大中型客車市場受新能源補貼政策促進，也實現(xiàn)了大幅增長。“一般來說，消費者的購買力是緩慢釋放的，因此車市走出寒冬需要時間。相信今年推出的各項利好政策將溫和推動乘用車市場的回暖。世界各國政府正在禁止使用柴油和汽油車，以遏制二氧化碳排放并減緩氣候變化的影響。許多人提出的替代方案是電動汽車。然而，它們是否真如你被引導(dǎo)相信的那樣對環(huán)境友好呢？
電動汽車仍然會因磨損的輪胎、路面和剎車片而污染空氣。當然，它們?nèi)匀槐绕蛙嚫?，但并非完全清潔和綠色。電力來源是另一個問題。例如，2017年，美國只有10％的電力是產(chǎn)自“真正的”綠色能源，如太陽能和風(fēng)能，而天然氣占32％，緊隨其后的是煤炭占27％。在歐洲等其他地區(qū)，統(tǒng)計數(shù)據(jù)可能會更好，但結(jié)論仍然相同--如果為你的新特斯拉供電的電力來自當?shù)氐拿弘姀S，那么它就不是一種環(huán)保型汽車。
然而，即使我們假設(shè)電源是干凈的，電動汽車也還沒有被廣泛采用。目前全世界只有320萬輛電動汽車在路上行駛。許多型號的價格都高于中產(chǎn)階級或工薪階層的人群的承受能力--碳排放降低的代價極其高昂。在美國，也存在著充電站太少、彼此距離太遠的問題。
此外，用于制造電動汽車電池的材料是有限且不可再生的。目前也無法以對環(huán)境安全的方式回收鋰離子電池。在所有這些因素發(fā)生變化之前，宏偉的計劃毫無意義。
