氫燃料電池“零污染”的初衷是什么，氫燃料電池“零污染”的初衷能否保持、
來源：寶鄂實業(yè)
2019-04-22 10:56
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2009年，中國的新能源汽車剛剛進入起步階段，無論是鋰離子電池還是氫燃料電池也都在萌芽期。位于中國最南端的云浮市創(chuàng)造性的開山建廠，打造了一座以燃料電池為核心、占地13.4平方公里的工業(yè)園區(qū)，并表示“這是一項與內(nèi)燃發(fā)動機與蓄電池競爭的技術(shù)”。十年后的今天，通過堅持不懈的政府補貼推進，中國已經(jīng)成為了全球最大的電動汽車市場，關(guān)于氫燃料電池與蓄電池之間的討論也日益激烈。
對于新能源汽車來說，其與生俱來的使命之一就是降低國家對化石能源的依賴，減少環(huán)境污染。市場上熱銷的新能源車型雖然做到了這一點，但在續(xù)航里程、電池回收、稀有金屬等諸多方面仍存在問題。
而氫燃料電池汽車具有清潔零排放、續(xù)駛里程長、加注時間快的特點，經(jīng)過多年研發(fā)積累，我國已形成自主特色的電—電混合技術(shù)優(yōu)勢，并先后經(jīng)歷了北京奧運會、上海世博會期間的規(guī)模示范運行，實現(xiàn)全譜型汽車“零排放”的關(guān)鍵技術(shù)方案。此外，與鋰離子電池制造時需要鈷、鋰、鎳等多種金屬有所不同的是，大多數(shù)燃料電池只需要供應(yīng)充足的鉑作為催化劑，每千瓦的鉑用量約為0.5至0.6克。至于氫燃料電池進行電解反應(yīng)時所需要的電能也可以由此前一直未被利用上的、間接性風(fēng)能和太陽能電力提供。
在這樣的優(yōu)勢之下，發(fā)展氫燃料電池的車企不在少數(shù)，豐田公司已經(jīng)推出了全球首臺量產(chǎn)化氫燃料電池車豐田mirai，現(xiàn)代NEXO也緊隨其后，奧迪、寶馬、戴姆勒、通用等汽車界巨頭也有資料顯示，它們正在加緊開發(fā)自己的氫燃料電池。在整個新能源汽車市場當(dāng)中，“氫燃料電池必將勝出，儲能電池僅僅是過渡技術(shù)”的觀點被很多人支持。
然而，不看好氫燃料電池的也不在少數(shù)，有外媒報道稱：“中國在燃料電池領(lǐng)域的努力可能最終重蹈電動汽車的覆轍，即政府補貼催生了巨大產(chǎn)能，卻不去確保存在真正的需求。”特斯拉(Tesla)首席執(zhí)行官埃隆?馬斯克(ElonMusk)則是從根本上否認燃料電池和氫能，稱這類技術(shù)“蠢得令人難以置信。”
國內(nèi)對氫燃料電池的看法也不盡相同，一年前，中國工程院院士杜祥琬曾當(dāng)眾表示：“自然界并不天然存在氫。因此即便氫是高效的能量載體，它也不能與一次能源相提并論。要利用氫能，首先要制氫。如用電解水的方法制氫，就需要以消耗電力為代價——如果是煤電，意味著還是要燒煤；如果是可再生能源發(fā)電，就等于利用了可再生能源。所以即便是使用氫能，也是由‘用什么來制氫’影響著能源結(jié)構(gòu)。這也是為什么多年來人人皆知氫是好的能量載體，但始終沒有得到大規(guī)模利用的原因。”
在杜祥琬看來，我國現(xiàn)在的太陽能、風(fēng)能等清潔能源的發(fā)電量量少且昂貴，并不能滿足氫燃料電池發(fā)電所需，如果采取此前的火力發(fā)電，則違背了氫燃料電池“零污染”的初衷。
可以看到的是，相比于現(xiàn)在主流的儲能蓄電池，燃料電池優(yōu)勢明顯，然而在制氫等技術(shù)方面，氫燃料電池仍存在不小的難題。從眼下發(fā)展來看，未來究竟是氫燃料電池占據(jù)上風(fēng)還是儲能蓄電池發(fā)展迅猛我們無法斷定，但可以確定的是，“綠色未來”距我們并不遙遠。
對于新能源汽車來說，其與生俱來的使命之一就是降低國家對化石能源的依賴，減少環(huán)境污染。市場上熱銷的新能源車型雖然做到了這一點，但在續(xù)航里程、電池回收、稀有金屬等諸多方面仍存在問題。
而氫燃料電池汽車具有清潔零排放、續(xù)駛里程長、加注時間快的特點，經(jīng)過多年研發(fā)積累，我國已形成自主特色的電—電混合技術(shù)優(yōu)勢，并先后經(jīng)歷了北京奧運會、上海世博會期間的規(guī)模示范運行，實現(xiàn)全譜型汽車“零排放”的關(guān)鍵技術(shù)方案。此外，與鋰離子電池制造時需要鈷、鋰、鎳等多種金屬有所不同的是，大多數(shù)燃料電池只需要供應(yīng)充足的鉑作為催化劑，每千瓦的鉑用量約為0.5至0.6克。至于氫燃料電池進行電解反應(yīng)時所需要的電能也可以由此前一直未被利用上的、間接性風(fēng)能和太陽能電力提供。
在這樣的優(yōu)勢之下，發(fā)展氫燃料電池的車企不在少數(shù)，豐田公司已經(jīng)推出了全球首臺量產(chǎn)化氫燃料電池車豐田mirai，現(xiàn)代NEXO也緊隨其后，奧迪、寶馬、戴姆勒、通用等汽車界巨頭也有資料顯示，它們正在加緊開發(fā)自己的氫燃料電池。在整個新能源汽車市場當(dāng)中，“氫燃料電池必將勝出，儲能電池僅僅是過渡技術(shù)”的觀點被很多人支持。
然而，不看好氫燃料電池的也不在少數(shù)，有外媒報道稱：“中國在燃料電池領(lǐng)域的努力可能最終重蹈電動汽車的覆轍，即政府補貼催生了巨大產(chǎn)能，卻不去確保存在真正的需求。”特斯拉(Tesla)首席執(zhí)行官埃隆?馬斯克(ElonMusk)則是從根本上否認燃料電池和氫能，稱這類技術(shù)“蠢得令人難以置信。”
國內(nèi)對氫燃料電池的看法也不盡相同，一年前，中國工程院院士杜祥琬曾當(dāng)眾表示：“自然界并不天然存在氫。因此即便氫是高效的能量載體，它也不能與一次能源相提并論。要利用氫能，首先要制氫。如用電解水的方法制氫，就需要以消耗電力為代價——如果是煤電，意味著還是要燒煤；如果是可再生能源發(fā)電，就等于利用了可再生能源。所以即便是使用氫能，也是由‘用什么來制氫’影響著能源結(jié)構(gòu)。這也是為什么多年來人人皆知氫是好的能量載體，但始終沒有得到大規(guī)模利用的原因。”
在杜祥琬看來，我國現(xiàn)在的太陽能、風(fēng)能等清潔能源的發(fā)電量量少且昂貴，并不能滿足氫燃料電池發(fā)電所需，如果采取此前的火力發(fā)電，則違背了氫燃料電池“零污染”的初衷。
可以看到的是，相比于現(xiàn)在主流的儲能蓄電池，燃料電池優(yōu)勢明顯，然而在制氫等技術(shù)方面，氫燃料電池仍存在不小的難題。從眼下發(fā)展來看，未來究竟是氫燃料電池占據(jù)上風(fēng)還是儲能蓄電池發(fā)展迅猛我們無法斷定，但可以確定的是，“綠色未來”距我們并不遙遠。
