從市場(chǎng)結(jié)構(gòu)來(lái)看，交通運(yùn)輸領(lǐng)域成長(zhǎng)性最強(qiáng)。2018年，全球燃料電池系統(tǒng)的容量預(yù)計(jì)為803.1MW，2011-2018年間復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)32.95%。從總量上看，與大規(guī)模商業(yè)化仍存在一定差距。從應(yīng)用領(lǐng)域來(lái)看，固定式電站領(lǐng)域的應(yīng)用占比從2013年開(kāi)始逐步下滑，2018年占比約30%；便攜式領(lǐng)域的容量占比很小，幾乎可以忽略。

然而，交通領(lǐng)域的應(yīng)用占比在從2013年開(kāi)始逐年出現(xiàn)大幅提升，2016年首次超越固定式，達(dá)到近60%，2018年占比近70%。

1.交通運(yùn)輸領(lǐng)域：氫燃料電池，新能源車(chē)未來(lái)發(fā)展方向

1.1.氫燃料電池車(chē)的發(fā)展存在市場(chǎng)基礎(chǔ)和政策基礎(chǔ)

氫燃料電池汽車(chē)是我國(guó)新能源汽車(chē)發(fā)展的主要技術(shù)路徑之一。氫燃料電池汽車(chē)在《國(guó)家創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略綱要》《中國(guó)制造2025》《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》等重要戰(zhàn)略綱要中，均被列為要大力發(fā)展的產(chǎn)業(yè)。氫燃料電池車(chē)主要由燃料電池系統(tǒng)（包含反應(yīng)堆、空氣壓縮機(jī)等）、儲(chǔ)氫裝置、輔助電池、控制裝置和驅(qū)動(dòng)電機(jī)構(gòu)成，具備續(xù)航力強(qiáng)、噪音低、零排放等特點(diǎn)。

我國(guó)對(duì)燃料電池汽車(chē)的發(fā)展規(guī)劃早在2001年就已經(jīng)啟動(dòng)，2001年的“863計(jì)劃——電動(dòng)汽車(chē)重大專(zhuān)項(xiàng)”項(xiàng)目，確定了“三縱三橫”戰(zhàn)略，其中“三縱”即包括純電動(dòng)、混合電動(dòng)、燃料電池汽車(chē)。到2015年，《中國(guó)制造2025》規(guī)劃綱要出臺(tái)，提出了燃料電池汽車(chē)的三步發(fā)展戰(zhàn)略，最終在2020年，達(dá)到生產(chǎn)1000輛燃料電池汽車(chē)并進(jìn)行示范運(yùn)行的目標(biāo)。

技術(shù)方面，科技部《“十三五”電動(dòng)汽車(chē)規(guī)劃》給出指引，未來(lái)幾年需要攻克薄金屬雙極板表面改性技術(shù)、車(chē)用燃料電池耐久性技術(shù)、推進(jìn)加氫站建設(shè)和燃料電池汽車(chē)示范運(yùn)行等多項(xiàng)工作，關(guān)鍵基礎(chǔ)器件、燃料電池系統(tǒng)、基礎(chǔ)設(shè)施與示范三個(gè)方面需繼續(xù)加大研發(fā)和投入力度。

燃油電池汽車(chē)補(bǔ)貼2020年前不退坡。為了達(dá)到上述規(guī)劃目標(biāo)并攻克技術(shù)難題，中央自2009年起對(duì)燃料電池汽車(chē)持續(xù)地給予財(cái)政補(bǔ)貼和稅收減免，近幾年的財(cái)政補(bǔ)貼積極促進(jìn)燃料電池汽車(chē)的市場(chǎng)化導(dǎo)入。根據(jù)中央的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，2013-2015年，燃料電池乘用車(chē)的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)逐年遞減5%，從2013年20萬(wàn)元降低到2015年的18萬(wàn)元，但根據(jù)《關(guān)于2016-2020年新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用財(cái)政支持政策的通知》，2016-2020年又重新恢復(fù)到20萬(wàn)元，而純電動(dòng)和插電混合乘用車(chē)的補(bǔ)貼逐漸退坡。除此之外，還給予燃料電池商用車(chē)中型30萬(wàn)、重型50萬(wàn)的補(bǔ)貼。

1.2.氫燃料車(chē)vs鋰電池車(chē)：燃料補(bǔ)充迅速和續(xù)航里程是優(yōu)勢(shì)

兩種新能源車(chē)的綜合能源利用效率均高于傳統(tǒng)汽車(chē)。對(duì)比三種不同化石能源利用效率（內(nèi)燃機(jī)為37%，燃料電池為45.7%，鋰電池為49.2%），鋰電池和燃料電池較傳統(tǒng)燃油汽車(chē)均有較大優(yōu)勢(shì)。

當(dāng)前鋰電池車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展更為完善、積累的運(yùn)行數(shù)據(jù)更多；但燃料電池更適合長(zhǎng)續(xù)航里程的運(yùn)輸車(chē)輛，兩種路線并重更符合我國(guó)當(dāng)前的國(guó)情。中科院歐陽(yáng)明高院士在多個(gè)場(chǎng)合明確提出：氫燃料電池更適合替代使用柴油的長(zhǎng)途運(yùn)輸車(chē)輛以及客車(chē)領(lǐng)域，鋰離子電池更適合應(yīng)用于乘用車(chē)領(lǐng)域。

燃料電池車(chē)與鋰電池最大不同在于驅(qū)動(dòng)力來(lái)源。燃料電池車(chē)動(dòng)力來(lái)源包含電池控制器、儲(chǔ)氫裝置、電池堆、輔助蓄電池、燃料處理器、壓縮機(jī)和加濕器，而鋰電池車(chē)主要包含電池控制器、電池組、車(chē)載充電器，其他部件兩種車(chē)相似。

燃料電池汽車(chē)?yán)m(xù)航及加氫時(shí)間優(yōu)勢(shì)明顯。進(jìn)一步對(duì)比氫燃料車(chē)和純電動(dòng)車(chē)性能參數(shù)，發(fā)現(xiàn)氫燃料電池汽車(chē)在續(xù)航里程及能量補(bǔ)充時(shí)間上具明顯優(yōu)勢(shì)。續(xù)駛里程很大程度上由電池系統(tǒng)能量密度決定。鋰電池系統(tǒng)的平均能量密度約為140-160Wh/kg，PEMFC燃料電池的能量密度高達(dá)1800Wh/kg。

反應(yīng)到具體車(chē)型上，純電動(dòng)車(chē)如比亞迪e6及特斯拉的等續(xù)駛里程較遠(yuǎn)的車(chē)型，續(xù)航可達(dá)400km以上；而氫燃料車(chē)豐田Mirai續(xù)航里程可達(dá)650km以上。能量補(bǔ)充上，純電池車(chē)直流快充時(shí)長(zhǎng)在2-3小時(shí)，氫燃料車(chē)一次加氫只需3-5分鐘。

1.3.豐田Mirai：燃料電池領(lǐng)跑者，專(zhuān)利公開(kāi)掀起產(chǎn)業(yè)化浪潮

豐田于2014年11月發(fā)布Mirai燃料電池汽車(chē)，續(xù)航里程可達(dá)500km，儲(chǔ)氫重量約5kg，加氫時(shí)間3分鐘左右，百公里加速9.6秒，補(bǔ)貼后售價(jià)約26萬(wàn)人民幣，其性能已經(jīng)與現(xiàn)有電動(dòng)車(chē)領(lǐng)頭羊Tesla Model S 車(chē)型媲美。

2015年1月，豐田宣布在全球求范圍內(nèi)開(kāi)放耗時(shí)20多年、耗資上千億資金開(kāi)發(fā)的5680項(xiàng)燃料電池技術(shù)專(zhuān)利，其中包括Mirai的1970項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)專(zhuān)利。從商業(yè)戰(zhàn)略的角度看，我們認(rèn)為豐田此舉已經(jīng)昭示其技術(shù)已經(jīng)相當(dāng)成熟，進(jìn)入了技術(shù)優(yōu)化和商業(yè)生態(tài)構(gòu)建的階段。

1.4.國(guó)內(nèi)外車(chē)企加大燃料電池汽車(chē)布局

全球多家車(chē)企量產(chǎn)氫燃料電池乘用車(chē)?，F(xiàn)代ix35 FCV于2013年上市，隨后豐田、本田相繼推出Mirai和Clarity Fuel Cell。歐洲市場(chǎng)目前量產(chǎn)的主要有奔馳GLC F-Cell（混動(dòng)），奧迪h-tron Quattro作為概念車(chē)并未上市，2018年現(xiàn)代推出升級(jí)版的NEXO Blue，續(xù)航里程和百公里加速均有大幅提升。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)暫無(wú)氫燃料電池乘用車(chē)上市，上汽集團(tuán)開(kāi)發(fā)一款榮威950（混動(dòng)）版燃料電池汽車(chē)，實(shí)現(xiàn)自主技術(shù)突破，并未量產(chǎn)。

目前已有多家國(guó)際車(chē)企公布?xì)淙剂想姵爻擞密?chē)戰(zhàn)略布局和銷(xiāo)量規(guī)劃。乘用車(chē)方面，國(guó)內(nèi)上汽、長(zhǎng)城等車(chē)企也有明確規(guī)劃；商用車(chē)方面未來(lái)會(huì)是中國(guó)燃料電池汽車(chē)發(fā)展的主力。

1.5.全球燃料電池汽車(chē)的市場(chǎng)現(xiàn)狀及未來(lái)展望

全球燃料電池乘用車(chē)銷(xiāo)量基數(shù)較低，未來(lái)發(fā)展?jié)摿薮蟆８鶕?jù)Information Trends報(bào)告數(shù)據(jù)，2017年全球燃料電池乘用車(chē)實(shí)現(xiàn)3260輛銷(xiāo)售規(guī)模，同比增長(zhǎng)超40%。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，中國(guó)燃料電池乘用車(chē)暫無(wú)產(chǎn)品上市，主要以燃料電池商用車(chē)為主，2018年實(shí)現(xiàn)1527輛銷(xiāo)售規(guī)模，同比增長(zhǎng)20%，未來(lái)隨著“十城千輛”推廣實(shí)施，銷(xiāo)售規(guī)模未來(lái)將會(huì)有大幅提升。

美國(guó)為燃料電池乘用車(chē)主要的消費(fèi)市場(chǎng)。根據(jù)Information Trends報(bào)告數(shù)據(jù)，美國(guó)市場(chǎng)由于基礎(chǔ)實(shí)施完善，截止2018年底共有42座公共加氫站，2018年實(shí)現(xiàn)2368輛燃料電池乘用車(chē)的銷(xiāo)售規(guī)模，同比增長(zhǎng)3%左右，其中豐田Mirai實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)售1700輛，占比約72%。韓國(guó)市場(chǎng)，現(xiàn)代2013年推出ix35 FCV以及2018年推出升級(jí)版車(chē)型NEXO，續(xù)航里程超600km，疊加國(guó)內(nèi)14座加氫站的基礎(chǔ)設(shè)施保障，2018年實(shí)現(xiàn)了744輛燃料電池汽車(chē)的銷(xiāo)售規(guī)模，未來(lái)隨著加氫站以及成本的走低，美國(guó)以及韓國(guó)市場(chǎng)燃料電池汽車(chē)的銷(xiāo)量有望持續(xù)創(chuàng)出新高。

全球各國(guó)紛紛制定燃料電池汽車(chē)的發(fā)展規(guī)劃。隨著能源安全等問(wèn)題的日益嚴(yán)重，全球各國(guó)紛紛大力推動(dòng)新能源汽車(chē)的發(fā)展，燃料電池汽車(chē)相較鋰離子電動(dòng)汽車(chē)而言，具有續(xù)航里程長(zhǎng)、加強(qiáng)時(shí)間短等優(yōu)勢(shì)，但是技術(shù)難度以及產(chǎn)業(yè)化難度大，已經(jīng)成為各國(guó)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展重點(diǎn)突破方向之一，紛紛制定了明確的發(fā)展規(guī)劃。

日本燃料電池汽車(chē)技術(shù)全球領(lǐng)先。日本豐田在2014年推出世界上真正具備商業(yè)化大規(guī)模量產(chǎn)能力的Mirai燃料電池汽車(chē)，隨后本田推出Clarity Fuel Cell，與Mirai性能接近，技術(shù)領(lǐng)先全球。2017年日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省發(fā)布了《氫能基本戰(zhàn)略》，明確了未來(lái)的發(fā)展戰(zhàn)略：保有量方面，2020年累計(jì)實(shí)現(xiàn)4萬(wàn)輛保有量，2025年累計(jì)實(shí)現(xiàn)20萬(wàn)輛保有量，2030年實(shí)現(xiàn)80萬(wàn)輛保有量。在加氫站方面，2018年底日本共有96座加氫站，未來(lái)2020年實(shí)現(xiàn)160座，2025年實(shí)現(xiàn)320座，2030年實(shí)現(xiàn)900座。

歐盟明確氫燃料電池汽車(chē)未來(lái)規(guī)劃。歐盟2008年出臺(tái)了燃料電池與氫聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃項(xiàng)目（FCH-JU），2019年2月11日，F(xiàn)CH JU發(fā)布“歐洲氫能路線圖”。路線圖提出：未來(lái)銷(xiāo)量目標(biāo)，2025年實(shí)現(xiàn)30萬(wàn)年銷(xiāo)量目標(biāo)，2050年實(shí)現(xiàn)800萬(wàn)年銷(xiāo)量目標(biāo)，其中包括卡車(chē)、大巴、物流車(chē)、出租車(chē)、乘用車(chē)等；加氫站規(guī)模方面，截至2018年底，歐盟有19個(gè)國(guó)家擁有加氫站，其中德國(guó)擁有60座公共加氫站（18年新增17座），數(shù)量最多。未來(lái)規(guī)劃2025年達(dá)到1500座規(guī)模，2040年達(dá)到15000座規(guī)模。

工信部明確提出2030年百萬(wàn)輛發(fā)展目標(biāo)。工信部2016年組織制定的《節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線圖》明確提出：市場(chǎng)規(guī)模方面，2020年實(shí)現(xiàn)5000輛級(jí)規(guī)模，2025年實(shí)現(xiàn)5萬(wàn)輛規(guī)模，2030年實(shí)現(xiàn)百萬(wàn)輛氫燃料電池汽車(chē)的商業(yè)化應(yīng)用。加氫站建設(shè)方面，2020年建成100座；2025年建成300座；2030年建成1000座。

多個(gè)地方政府也在大力支持氫燃料電池汽車(chē)發(fā)展。上海是我國(guó)燃料電池汽車(chē)技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)業(yè)化的先行者，北京和佛山也制定了明確的發(fā)展規(guī)劃。

上海發(fā)展目標(biāo)：2017-2020年建設(shè)加氫站5-10座、乘用車(chē)示范區(qū)2個(gè)，運(yùn)行規(guī)模達(dá)到3000輛，積極推動(dòng)燃料電池公交、物流等車(chē)輛試點(diǎn)。2021-2025年形成有國(guó)際影響力的整車(chē)企業(yè)1家、動(dòng)力系統(tǒng)企業(yè)2-3家、關(guān)鍵零部件企業(yè)8-10家，燃料電池汽車(chē)全產(chǎn)業(yè)鏈年產(chǎn)值突破1000億元，建成加氫站50座，乘用車(chē)不少于2萬(wàn)輛、其它特種車(chē)輛不少于1萬(wàn)輛。

北京規(guī)劃：北京規(guī)劃到2020年，將建成國(guó)內(nèi)最大的新能源汽車(chē)研發(fā)、應(yīng)用中心，總體達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水平?！侗本┦?ldquo;十三五”時(shí)期節(jié)能降耗及應(yīng)對(duì)氣候變化規(guī)劃》的通知，提出到2020年，北京市燃料電池汽車(chē)推廣要達(dá)到5000 輛。

廣東佛山：2017年12月，國(guó)內(nèi)首個(gè)“氫能周”在佛山南海舉行了開(kāi)幕式。佛山注重和云浮的戰(zhàn)略合作，設(shè)立10億元?dú)淠墚a(chǎn)業(yè)股權(quán)投資基金及30億元?dú)淠墚a(chǎn)業(yè)發(fā)展基金促進(jìn)氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展，并預(yù)計(jì)在2019年投入使用10座加氫站，力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)千輛氫能公交車(chē)示范運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目。南海區(qū)在新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展十年規(guī)劃中明確提出，到2025年，南海區(qū)推廣燃料電池叉車(chē)5000輛，燃料電池乘用車(chē)10000輛，燃料電池客車(chē)5000輛。

2.新能源車(chē)外新興應(yīng)用領(lǐng)域亦值得關(guān)注

燃料電池和鉛酸電池、鋰電池等一樣，都屬于電源存儲(chǔ)設(shè)備。因此在備用電源、便攜式電源等領(lǐng)域，燃料電池都具有很大的應(yīng)用空間。燃料電池在通信備用電源應(yīng)用領(lǐng)域已經(jīng)起步，目前處于逐步摸索階段，將來(lái)有望繼續(xù)普及。三部委在引發(fā)的《裝備制造業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化和質(zhì)量提升規(guī)劃》中不僅提到要對(duì)燃料電池車(chē)及核心部件重點(diǎn)發(fā)展，還提及要提升通信用燃料電池等標(biāo)準(zhǔn)體系。此外，燃料電池安全性高、能量補(bǔ)充快、密度高等特點(diǎn)，將來(lái)除了替代燃油車(chē)這一巨大的市場(chǎng)外，在無(wú)人機(jī)等新型交通工具市場(chǎng)，都具有廣闊的發(fā)展空間。

2.1.無(wú)人機(jī)行業(yè)需求迫切

無(wú)人機(jī)廣泛應(yīng)用于航拍、巡檢、反恐、軍事等領(lǐng)域，發(fā)展如火如荼，無(wú)人機(jī)領(lǐng)域龍頭大疆創(chuàng)新銷(xiāo)售收入更是呈現(xiàn)跨越式增長(zhǎng)。但電池的續(xù)航能力一直限制著無(wú)人機(jī)功能發(fā)揮，而燃料電池技術(shù)有望徹底改變這一現(xiàn)狀，使無(wú)人機(jī)產(chǎn)業(yè)進(jìn)入一個(gè)全新的發(fā)展階段。

2.2.備用電源：可靠性高

將燃料電池作為備用電源，在電信、銀行、醫(yī)院等行業(yè)最為普遍。作為燃料電池的大生產(chǎn)商，Ballard Power Systems在2012年就生產(chǎn)了近400個(gè)Electra Gen備用電源系統(tǒng)。

技術(shù)引進(jìn)+投資并購(gòu)，借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，突破產(chǎn)業(yè)制約

我國(guó)現(xiàn)階段燃料電池車(chē)產(chǎn)業(yè)技術(shù)滯后于國(guó)外先進(jìn)公司，國(guó)內(nèi)真正運(yùn)行的燃料電池車(chē)數(shù)量少（多為示范項(xiàng)目）且多數(shù)采用國(guó)外進(jìn)口的膜電極組件，反觀國(guó)外先進(jìn)公司（豐田、巴拉德等）在技術(shù)、運(yùn)行數(shù)據(jù)等方面已經(jīng)積累了豐富經(jīng)驗(yàn)。通過(guò)技術(shù)引進(jìn)、投資并購(gòu)，能夠幫助本土企業(yè)跨越高門(mén)檻，以高起點(diǎn)切入氫燃料電池領(lǐng)域。

1.成本、技術(shù)成產(chǎn)業(yè)重點(diǎn)突破口

氫燃料系統(tǒng)技術(shù)復(fù)雜，國(guó)內(nèi)待突破。與電池電動(dòng)車(chē)不同，氫反應(yīng)電堆是氫燃料車(chē)的動(dòng)力來(lái)源，也是氫燃料車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)的核心。加上車(chē)載儲(chǔ)氫罐等，形成整體氫燃料電源系統(tǒng)。電堆能量密度等技術(shù)發(fā)展和成本是當(dāng)前制約燃料車(chē)發(fā)展的主要因素。

燃料電池系統(tǒng)占整車(chē)成本65%，催化劑成本占據(jù)電堆成本36%。目前燃料電池系統(tǒng)和儲(chǔ)氫系統(tǒng)占據(jù)整車(chē)成本的65%，遠(yuǎn)高于鋰離子純電動(dòng)汽車(chē)的電池成本占比。另外，燃料電堆催化劑主要為鉑金屬，且國(guó)內(nèi)用量遠(yuǎn)高于國(guó)外，成本高昂，成為制約燃料電池發(fā)展的巨大瓶頸，因此，降低催化劑中的鉑用量是需要重點(diǎn)攻克的技術(shù)難點(diǎn)。燃料電池系統(tǒng)中的閥、泵的小型精密部件的成本也有大幅下降的空間。最后，每個(gè)加氫站的建設(shè)成本在1500萬(wàn)元左右，目前國(guó)內(nèi)已投建加氫站為個(gè)位數(shù)，成為燃料電池汽車(chē)發(fā)展的重要瓶頸。

工業(yè)廢氫利用可顯著降低氫使用成本，美國(guó)電堆成本下降已列入規(guī)劃目標(biāo)。根據(jù)美國(guó)相關(guān)部門(mén)規(guī)劃，2020年，將計(jì)劃實(shí)現(xiàn)非重整法（電解法、生物法等）加氫平準(zhǔn)用氫價(jià)格降至10美元/kWh。其中在電堆成本方面,在50萬(wàn)套80kW電池系統(tǒng)產(chǎn)量規(guī)模下，將從2015年的53美元/kW（合3.01萬(wàn)/套），下降至2020年40美元/kW（合2.34萬(wàn)/套），并逐步達(dá)到理想的30美元/kW（合1.75萬(wàn)/套）。此外,當(dāng)前我國(guó)每年大約有10億立方米的廢氫被排放。若能有效的在燃料電測(cè)領(lǐng)域加以應(yīng)用，能產(chǎn)生電能約130億度電,經(jīng)濟(jì)價(jià)值巨大。

2.燃料電池本土化生產(chǎn)提速

巴拉德：燃料電池電堆龍頭。巴拉德于1979年在加拿大成立，是從事設(shè)計(jì)、開(kāi)發(fā)、制造、銷(xiāo)售各類(lèi)燃料電池產(chǎn)品并提供技術(shù)解決方案的全球領(lǐng)先企業(yè)，1993年在多倫多證交所上市，1995年在Nasdaq上市（代碼：BLDP）。自1983年起巴拉德開(kāi)始研究燃料電池，迄今為止已有35年，累計(jì)投入研發(fā)費(fèi)用高達(dá)10億美元，申請(qǐng)超過(guò)1500相專(zhuān)利和專(zhuān)利使用權(quán)。

巴拉德業(yè)務(wù)廣泛分布在多個(gè)國(guó)家，美國(guó)、德國(guó)、中國(guó)是前三大市場(chǎng)。在物料搬運(yùn)市場(chǎng)，公司與普拉格能源（Plug Power）在2014年簽署長(zhǎng)期供給協(xié)議，為普拉格叉車(chē)中的GenDrive?系統(tǒng)提供所需的燃料電池，協(xié)議將持續(xù)至2017年底，并可能延長(zhǎng)兩年。

在市場(chǎng)方面，巴拉德已生產(chǎn)超過(guò)270萬(wàn)片膜電極(MEA)，出貨超過(guò)270MW的PEM燃料電池產(chǎn)品，與超過(guò)15家巴士制造公司建立了合作關(guān)系。2007年至2009年公司開(kāi)始將戰(zhàn)略重點(diǎn)轉(zhuǎn)向用于商業(yè)市場(chǎng)的清潔能源燃料電池產(chǎn)品。目前公司在質(zhì)子交換膜、燃料電池開(kāi)發(fā)和商業(yè)化領(lǐng)域均取得了顯著成就。

巴拉德技術(shù)轉(zhuǎn)讓?zhuān)就粱a(chǎn)的里程碑。2016年7月，巴拉德宣布一項(xiàng)在中國(guó)本地生產(chǎn)燃料電池電堆的具有里程碑意義的協(xié)議，其主要內(nèi)容如下：“巴拉德將獲得1840萬(wàn)美元的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)，內(nèi)容包括生產(chǎn)設(shè)備，產(chǎn)品和采購(gòu)服務(wù)，培訓(xùn)和調(diào)試支持，涉及在云浮建立生產(chǎn)線，以制造和組裝FCveloCity?-9SSL燃料電池堆，創(chuàng)立一家合資企業(yè)進(jìn)行電堆制造業(yè)務(wù)，由廣東國(guó)鴻氫能動(dòng)力科技有限公司擁有90％股份，巴拉德?lián)碛?0％，同時(shí)，巴拉德將成為合資企業(yè)生產(chǎn)的每個(gè)燃料電池堆的膜電極組件（MEA）的唯一供應(yīng)商；在“采購(gòu)或付款”協(xié)議中規(guī)定，在2017年至2021年的最初五年期間，MEA最低采購(gòu)量超過(guò)1.5億美元。

大洋電機(jī)參股巴拉德，彰顯本土化生產(chǎn)野心。2016年7月9日，大洋電機(jī)公告通過(guò)定向增發(fā)參股巴拉德約9.9%的股份，并宣布合作開(kāi)發(fā)燃料電池系統(tǒng)。同時(shí)，大洋電機(jī)與廣東國(guó)鴻氫能動(dòng)力科技有限公司簽訂了購(gòu)買(mǎi)1萬(wàn)輛燃料電池汽車(chē)的協(xié)議，包括公共汽車(chē)和貨車(chē)，所有這些都將使用巴拉德領(lǐng)先的PEM燃料電池技術(shù)。2017年2月，大洋電機(jī)再次與巴拉德簽署合作協(xié)議，大洋電機(jī)以2500萬(wàn)美元獲取巴拉德的技術(shù)轉(zhuǎn)讓?zhuān)⒃谥袊?guó)三個(gè)戰(zhàn)略地區(qū)(包括上海)組裝和銷(xiāo)售FCveloCity?30kW和85kW燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)模塊；但同時(shí)，巴拉德將擁有獨(dú)家權(quán)利，從任何一家大洋電機(jī)制造業(yè)務(wù)中心購(gòu)買(mǎi)燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)，銷(xiāo)往中國(guó)以外的地區(qū)。這意味著，巴拉德將中國(guó)制造的燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)直接銷(xiāo)售海外，同時(shí)還非常好的保護(hù)了知識(shí)產(chǎn)權(quán)，充分彰顯巴拉德的中國(guó)本土化生產(chǎn)的野心。

濰柴動(dòng)力成為巴拉德第一大股東，燃料電池汽車(chē)商業(yè)化領(lǐng)域的又一個(gè)歷史性里程碑。2018年8月29日，巴拉德宣布與濰柴動(dòng)力達(dá)成戰(zhàn)略性合作，其中包括濰柴動(dòng)力在巴拉德進(jìn)行約1.63億美元的重大股權(quán)投資，濰柴動(dòng)力將持有巴拉德19.9%的股權(quán)，成為巴拉德第一大股東。濰柴動(dòng)力本次參與投資巴拉德，并計(jì)劃與巴拉德共同推進(jìn)氫燃料電池在國(guó)內(nèi)的發(fā)展與應(yīng)用，運(yùn)用其發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)、動(dòng)力系統(tǒng)集能力、廣泛的客戶關(guān)系，將極大促進(jìn)國(guó)內(nèi)氫燃料電池的應(yīng)用，有利于推進(jìn)行業(yè)的發(fā)展。

最有發(fā)展前景的燃料電池——PEMFC產(chǎn)業(yè)鏈全梳理

PEMFC產(chǎn)業(yè)鏈分為制氫、氫的運(yùn)輸分配、氫存儲(chǔ)、燃料電池系統(tǒng)四個(gè)環(huán)節(jié)，我們根據(jù)四個(gè)環(huán)節(jié)梳理出上游、中游、下游產(chǎn)業(yè)鏈的成本下降路徑和技術(shù)革新，深入的了解PEMFC發(fā)展情況。

1.氫的生產(chǎn)：天然氣重整制氫成本媲美燃油，廢氫利用進(jìn)一步降低使用成本

氫可以用多種技術(shù)生產(chǎn)，包括用化石能源、核能和可再生能源重整化石燃料、電解水、生物質(zhì)、高溫分解等。天然氣制氫成本已經(jīng)媲美汽油成本，根據(jù)美國(guó)能源部測(cè)算，到2020年將新技術(shù)制氫（不包含重整法），加注站售價(jià)4美元/gge，相當(dāng)于汽油價(jià)1.057美元/L。

一系列的制氫原材料和技術(shù)改進(jìn)將降低氫的生產(chǎn)成本，近期的研究主要集中在分布式重整液態(tài)燃料和少量電解制氫的低生產(chǎn)設(shè)備成本領(lǐng)域；遠(yuǎn)期集中在用可再生原料和能源制氫，并充分利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)。

分布式制氫不需要大量的運(yùn)輸設(shè)備或投資大型制氫工廠，是目前最可行的方法。當(dāng)前主要的制氫技術(shù)有兩種：（1）重整天然氣或者液態(tài)燃料（乙醇等）；（2）小規(guī)模的電解水法。蒸汽重整甲烷制氫是現(xiàn)今在成本上能與汽油媲美的技術(shù)。使用可再生能源，高溫和生物液體重整是兩種能大幅減少溫室氣體排放的技術(shù)，其中生物液體重整技術(shù)可廣泛應(yīng)用于分布式、集中式生產(chǎn)氫。

使用風(fēng)電、水電、太陽(yáng)能等可再生能源電解水是零排放制氫技術(shù)。當(dāng)前制氫設(shè)備、運(yùn)維成本和電費(fèi)成本制約該技術(shù)的大規(guī)模應(yīng)用，技術(shù)上仍然有待進(jìn)一步開(kāi)發(fā)空間，電費(fèi)價(jià)格降低到當(dāng)前電價(jià)的一半時(shí)，該種方法具有經(jīng)濟(jì)性。

長(zhǎng)期來(lái)看，大型工廠化制氫可以充分利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)滿足日益增長(zhǎng)的氫燃料需求，集中制氫的能源主要有化石能源、核能和可再生能源。隨著高效的水裂解化學(xué)工藝和材料發(fā)展，采用集中式太陽(yáng)能高溫?zé)峄瘜W(xué)制氫將成為一種潛在可能技術(shù)方案。

我國(guó)具有巨大的人力資源和市場(chǎng)容量，往往產(chǎn)業(yè)化規(guī)模效應(yīng)顯著；參照風(fēng)電、光伏、鋰電池等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展軌跡，燃料電池技術(shù)若能實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，成本有較當(dāng)前預(yù)計(jì)會(huì)有30%左右下降空間。此外，我國(guó)每年大約有10億立方米的廢氫被排放掉，能產(chǎn)生電能約130億度電，若能利用到燃料電池車(chē)中，將會(huì)產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)價(jià)值和環(huán)保價(jià)值。

2.氫氣的提純：碳?xì)淠ぜ夹g(shù)替代現(xiàn)有成本高昂的冷卻技術(shù)

在氫氣制備過(guò)程中不可避免會(huì)帶有雜質(zhì)，氫氣中帶有雜質(zhì)就帶來(lái)了安全隱患，容易發(fā)生爆炸。因此，在制備過(guò)程中還需要用物理或化學(xué)方法除去氫氣中雜質(zhì)。氫氣提純技術(shù)主要包括：冷卻分離、膜分離、變壓吸附、金屬氫化物法和分子篩等。當(dāng)前的氫提純技術(shù)主要采用冷卻分離技術(shù)，但因其成本較高，也限制了氫利用的商業(yè)化。

美國(guó)正在開(kāi)發(fā)一種碳?xì)淠し蛛x系統(tǒng)，可以應(yīng)用在大規(guī)模煤制氣聯(lián)合系統(tǒng)中用于分離氫氣和二氧化碳，可替代成本高昂的冷卻技術(shù)。

3.氫的儲(chǔ)運(yùn)和加注：國(guó)外已有成熟技術(shù)應(yīng)用

常見(jiàn)的運(yùn)輸方式有液化汽車(chē)運(yùn)輸、高壓氣體汽車(chē)運(yùn)輸和管道運(yùn)輸（方法一、二、三），目前各國(guó)正在研發(fā)氫載體方式運(yùn)輸氫（方法四），我國(guó)的富瑞特裝已經(jīng)在有機(jī)物儲(chǔ)氫技術(shù)上取得階段性成果。同時(shí)，采用各種基本運(yùn)輸方式的組合運(yùn)輸形式。

氫的加注和天然氣加注方式比較相似，氣態(tài)氫直接加注，液態(tài)氫經(jīng)過(guò)氣化后在進(jìn)行加注。

氫的存儲(chǔ)技要求高效、安全、便捷、低成本，主要技術(shù)指標(biāo)有容量、加注便捷性、耐久性。物理存儲(chǔ)氫（壓縮氣體、低溫液體容器）技術(shù)是當(dāng)前最成熟的存儲(chǔ)技術(shù)。未來(lái)能夠夠使汽車(chē)商業(yè)化，主要集中在規(guī)模效應(yīng)和新技術(shù)降低碳纖維成本之上。另外在研雙向可逆的金屬氫化物存儲(chǔ)技術(shù)也在研發(fā)之中。

4.燃料電池系統(tǒng)：規(guī)?；?、新技術(shù)降本路線清晰

燃料電池系統(tǒng)是燃料電動(dòng)車(chē)的核心，一般由電池堆、燃料處理器、空氣壓縮機(jī)和組成增濕器（豐田已經(jīng)省去）組成。

燃料電池堆由電池和端極組成，其中電池單元是核心。單個(gè)電池單元產(chǎn)生的電壓小于1V，一個(gè)電池堆需要多個(gè)電池單元連接起來(lái)，具體數(shù)量取決于電池的類(lèi)型，電池的尺寸、溫度、氣體壓力等因素。

PEMFC核心——電池單元，通常由質(zhì)子交換膜、催化劑層和氣體擴(kuò)散層組成。

質(zhì)子交換膜（Polymer electrolyte membrane）：是一種聚合物質(zhì)薄膜，僅允許質(zhì)子通過(guò)，厚度大約20微米，主要廠商有杜邦、WL Gore、3M等。

催化劑層（Catalyst layers）：附著在交換膜的兩側(cè)，常見(jiàn)的催化劑層是在碳基載體上分布納米級(jí)的鉑金屬顆粒，在負(fù)極側(cè)，鉑金使氫氣分子分解為氫離子和電子，在正極鉑金使氫離子和氧作用生成水，主要廠商有3M、JM、BASF等。

氣體擴(kuò)散層（Gas diffusion layers）：處于催化層的外側(cè)，促進(jìn)氣體進(jìn)入催化層，同時(shí)可以運(yùn)離生成的水；常見(jiàn)的氣體擴(kuò)散層是部分由聚四氟乙烯覆蓋的碳纖維紙，氣體通過(guò)GDL的孔可實(shí)現(xiàn)快速擴(kuò)散，同時(shí)可以調(diào)節(jié)水存留和釋放量平衡，主要廠商有SGL、Toray、Ballad。

保障膜電極單元運(yùn)行——輔助硬件部分

雙極板（Bipolar plates）：雙極板隔開(kāi)兩個(gè)相鄰的電池單元，并起到導(dǎo)電和固定作用，雙極板可以采用金屬、碳或復(fù)合材料。雙極板中還包含了氣體流通通道和冷卻液通道，主要廠商有Cellimpact、SGL、DANA等。

密封墊片（Gaskets）：電池堆由一系列的雙極板隔開(kāi)的膜電極單元連接而成，在膜電極單元周?chē)牡胤奖仨毎惭b墊片，確保氣體密封性能，墊片一般采用橡膠狀聚合物，主要有Henkel、ThreeBond等。

燃料處理器：燃料處理器的主要作用是將燃料處理成能被電池使用的形式。根據(jù)不同種類(lèi)的燃料和電池類(lèi)型，可以是雜質(zhì)處理裝置或反應(yīng)器和雜質(zhì)處理器的結(jié)合裝置。如果電池系統(tǒng)的燃料是富氫物質(zhì)，傳統(tǒng)燃料如甲醇、汽油、采油、煤氣等，需要?dú)渲卣b置將碳?xì)浠衔镛D(zhuǎn)化為氫氣和碳化合物的混合氣體。在許多情況下，重整混合物送到反應(yīng)容器中將一氧化碳轉(zhuǎn)化為二氧化碳，然后進(jìn)行二氧化碳和氫氣分離并提純氫氣（除去硫化物等雜質(zhì)）。除雜質(zhì)主要是為了防止雜質(zhì)使電池中的催化劑鈍化（也稱(chēng)為“中毒”）而降低效率和使用壽命。

空氣壓縮器：燃料電池的性能隨著反應(yīng)氣體壓力增加而增加，因此需要將輸入的空氣加壓到2-4個(gè)大氣壓。

增濕器（豐田已省去）：電池單元的膜需要在一定濕度才能正常工作，加濕器中包含薄聚合物質(zhì)膜，干燥的空氣通過(guò)加濕器變濕后進(jìn)入電池單元中工作。