鋼、鋁材質(zhì)在強(qiáng)度、抗疲勞、彈性模量、抗拉、抗壓、抗剪、抗彎等特性參數(shù)方面，存在非常大的差異。采用金屬合金技術(shù)，確實(shí)在某些方面，例如強(qiáng)度特性方面，較純鋁，獲得非常顯著的提升。但是，單一特性的強(qiáng)化，并不代表本質(zhì)特性轉(zhuǎn)移和完全變化。尤其在車輛工程中，動(dòng)、靜態(tài)載荷下，特性差異，表現(xiàn)的更加明顯。

所以說，在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，盡管功能是完全相同的零件，鋁合金結(jié)構(gòu)也不能等同于鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。

長期以來，國內(nèi)新能源車輛并非正向設(shè)計(jì)。車身結(jié)構(gòu)或平臺，都是從燃油車過渡而來。車身結(jié)構(gòu)，并沒有做太多適應(yīng)性改動(dòng)和設(shè)計(jì)，這個(gè)時(shí)候的設(shè)計(jì)，電池托盤與車身固定位置和形式，也只能順勢而為。

但是，隨著新能源市場放大和普及，電池系統(tǒng)的功能安全越來越被重視，這種結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，無法滿足新的功能需求。

對于前期生產(chǎn)的新能源產(chǎn)品，在客戶使用過程中，產(chǎn)品吊耳開裂、IP失效、內(nèi)部模組結(jié)構(gòu)失效帶來電性能失效等等故障，托盤吊耳位置結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的不合理，都是直接或間接的主要原因之一。

電池本體的密度非常高，做為承載電池模組的電池托盤或殼體，一直是處在重載荷狀態(tài)之中。鋁的疲勞性能只有鋼的一半，彈性模量僅有鋼的三分之一。

如果托盤吊耳承載超限，或不同吊耳受力差值大、不均勻，面對車輛復(fù)雜的路況，動(dòng)態(tài)性能更加惡劣。鋁材質(zhì)在高振動(dòng)、高應(yīng)力集中狀態(tài)下，更容易出現(xiàn)疲勞狀態(tài)，導(dǎo)致開裂、變形。

所以說，托盤在吊耳位置、內(nèi)框架梁結(jié)構(gòu)，出現(xiàn)開裂等故障現(xiàn)象，甚至模組固定點(diǎn)脫落現(xiàn)象，也就不足為奇了。

托盤的鋁制吊耳固定點(diǎn)應(yīng)數(shù)量多，而且布置均勻。

不僅如此，做到電池模組和承載的托盤渾然一體，也不是一件容易的事。經(jīng)得起振動(dòng)實(shí)驗(yàn)的考驗(yàn)，也是檢驗(yàn)設(shè)計(jì)結(jié)果的最好辦法。在實(shí)驗(yàn)進(jìn)行中，經(jīng)常會碰到內(nèi)框架與托盤焊接的開裂、內(nèi)框架支撐梁體開裂。

開裂原因初步分析：

從材料特性分析，故障點(diǎn)應(yīng)力超過了材料本身所能承載應(yīng)力或應(yīng)力集中。

從工藝角度，材料焊接時(shí)，導(dǎo)致的燒損，改變或削弱了材料的參數(shù)特性。

從結(jié)構(gòu)角度，開裂的支撐梁是否和內(nèi)框架結(jié)構(gòu)是一個(gè)整體。整體結(jié)構(gòu)，更有利于應(yīng)力分散和應(yīng)力均勻、振動(dòng)頻率一致。

Audi的電池托盤設(shè)計(jì)，就是很好的案例。黃色箭頭是受力的狀態(tài)，內(nèi)部通過均勻的框架，讓應(yīng)力得到合理的釋放，同時(shí)與外部框架吊耳孔對應(yīng)，讓內(nèi)外結(jié)構(gòu)渾然一體。同時(shí)，也能抵御來自外部碰撞的破壞。

托盤設(shè)計(jì)靈魂：鋁外框架梁強(qiáng)度設(shè)計(jì)

前面提到托盤結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的內(nèi)外渾然一體，外框架設(shè)計(jì)也是非常重要的。

從材料特性參數(shù)角度，鋁的屈服強(qiáng)度和抗拉強(qiáng)度均低于鋼。

鋁及其合金的屈服強(qiáng)度和拉伸強(qiáng)度分別為30-500N/sqmm和79-570N/sqmm。鋼的屈服強(qiáng)度和抗拉強(qiáng)度，分別在250-1000N/sqmm和400-1250N/sqmm范圍內(nèi)。

如下圖所示，兩側(cè)外框架A，是電池系統(tǒng)Z向矢量的第一承載者；前后外框架B，主要承載來自X向的矢量載荷。所以說，關(guān)系到托盤吊耳位置或結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，就必須考慮這個(gè)因素。

同時(shí)，鋁的彈性模量比鋼差，這個(gè)特性也是非常重要的，關(guān)系到結(jié)構(gòu)的材質(zhì)的疲勞或壽命。

車用鋁合金應(yīng)用主要包括5×××系（Al-Mg系）6×××系（Al-Mg-Si系）等等。據(jù)了解，鋁托盤主要采用6系鋁型材（材質(zhì)的應(yīng)用，還需進(jìn)一步分析和摸索）。

電池鋁托盤常用的幾種結(jié)構(gòu)類型

鋁電池托盤，因?yàn)槠渲亓枯p，熔點(diǎn)低特點(diǎn)，一般有幾種形式：壓鑄鋁托盤、擠壓鋁合金框架和鋁板拼焊托盤（殼體）、模壓上蓋。

壓鑄鋁托盤結(jié)構(gòu)特征更多表現(xiàn)為一次壓鑄成型，減少了托盤結(jié)構(gòu)焊接帶來的材料燒損和強(qiáng)度問題，整體強(qiáng)度特性更好。

這種結(jié)構(gòu)的托盤，框架結(jié)構(gòu)特點(diǎn)不明顯，但是，整體強(qiáng)度可以滿足電池承截要求。常見于小能量電池系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。如下圖的AudiA3壓鑄托盤。

擠壓鋁拼焊框架結(jié)構(gòu)比較多見，也是比較靈活的一種結(jié)構(gòu)。通過不同鋁型材的拼焊、加工，可以滿足各種能量大小的需求。同時(shí)，易于修改設(shè)計(jì)，易于調(diào)整所用材料。

從成本的角度，較之壓鑄鋁托盤，擠壓鋁拼焊框架結(jié)構(gòu)占有一定的優(yōu)勢。當(dāng)然，隨著量產(chǎn)數(shù)量的不同，這種成本優(yōu)勢是否存在，也不一定。

框架結(jié)構(gòu)是托盤的一種結(jié)構(gòu)形式，在前期“三+6”一文中，曾經(jīng)詳細(xì)作過描述?？蚣芙Y(jié)構(gòu)更有利于輕量化，更利于不同結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度保證。

鋁電池托盤結(jié)構(gòu)形式，也沿襲了框架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)形式：外框體主要完成電池整個(gè)系統(tǒng)的承載功能；內(nèi)框體主要完成對模組、水冷板等子模塊的承載功能；在內(nèi)外框體的中間防護(hù)面，主要完成電池組與外界的隔離、防護(hù)，例如，沙礫沖擊、防水、隔熱等等。

小結(jié)

鋁作為車輛輕量化的重要材料，必須立足全球市場，長期關(guān)注其可持續(xù)性發(fā)展。同時(shí)，也要正確看待鋼、鋁在車輛應(yīng)用中的成本因素和技術(shù)進(jìn)步的區(qū)別。

鋁在設(shè)計(jì)中的正確應(yīng)用，需要對材質(zhì)特性的更深的理解。特別是針對重載荷的電池托盤應(yīng)用，還需要不斷摸索，做到心中有數(shù)，不斷積累應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，才能在輕量化的應(yīng)用中游刃有余，不斷進(jìn)步。