動力電池市場喜憂參半

核心提示:國內(nèi)一些行業(yè)輕視技術(shù)所造成的缺乏產(chǎn)業(yè)鏈控制的缺陷可能會蔓延到動力電池市場。隨著國內(nèi)新能源汽車市場日益呈現(xiàn)出爆發(fā)式、公眾化的趨勢

國內(nèi)一些行業(yè)對技術(shù)的蔑視導(dǎo)致的產(chǎn)業(yè)鏈控制的缺失，可能會蔓延到動力電池市場。隨著國內(nèi)新能源汽車市場呈現(xiàn)出越來越大的爆發(fā)趨勢，大量參與者進入，與此同步，各種猜測紛紛猜測各種概念滿天飛。這樣一個供不應(yīng)求的市場往往容易使整個行業(yè)的一方失去另一方，而電池的安全性也會給市場帶來嚴重的危害。永遠不要低估電池安全，qu指數(shù)，特斯拉，比亞迪E6，中泰哪輛電動汽車沒有發(fā)生過悲慘的安全事故?

現(xiàn)實情況是，為了解決新能源汽車的市場問題，供電配套的動力電池市場正在積極攻擊“續(xù)航里程”和“能量密度”。動力電池的安全性如何?

 

寧德時代總裁黃士林認為，國內(nèi)電力電池電流強度不均衡。企業(yè)分散，規(guī)模小，進入門檻低，成本高，缺乏技術(shù)競爭力。這不會持續(xù)太久。如果產(chǎn)品市場質(zhì)量的隱患在某種程度上,形成企業(yè)的風險是非常大的,因為他們不喜歡消費電子產(chǎn)品,保質(zhì)期只有一年半,動力電池將涵蓋超過8年,產(chǎn)品性能和技術(shù)可靠性是不夠的,只有一年或兩年的產(chǎn)品壞了需要更換或賠償,企業(yè)將會非常危險。

 

如何在“范圍”、“能量密度”和安全之間取得平衡，市場已經(jīng)批準了一些成熟的技術(shù)途徑。由于磷酸鐵鋰電池的安全,三元材料的安全性較低,我國以前開發(fā)的技術(shù)路線是優(yōu)先發(fā)展的磷酸亞鐵鋰電池,如電動汽車在市場上有一定程度的認可,然后開發(fā)三元材料電池。因此，國內(nèi)相關(guān)企業(yè)對于高鎳三元材料的研發(fā)起步較晚，技術(shù)成熟度相對較低。目前，只有少數(shù)三元材料的電池汽車可以批量生產(chǎn)和銷售。可以說，3年內(nèi)電池能量密度從140Wh/kg躍至350Wh/kg是整個行業(yè)面臨的一大挑戰(zhàn)。

 

“在材料方面，寧德時代選擇了從磷酸鋰鐵/石墨、三元/石墨、高鎳三元/硅碳逐步發(fā)展到固體鋰空氣金屬，這是主流的技術(shù)發(fā)展路線，”黃說。在這個過程中，我們不斷做好安全、能量密度增加、循環(huán)壽命增加、成本降低的工作，這是我們未來三元材料將主要用于主流汽車的產(chǎn)品和技術(shù)。對于磷酸鐵鋰，我們將逐步增加其能量密度，未來主要用于公交車和儲能。大力提高磷酸鐵鋰電池的循環(huán)壽命和使用壽命。我們希望我們制造的電池可以達到15,000次循環(huán)，并使用20年以上。我們相信這項技術(shù)和產(chǎn)品將成為未來的主流產(chǎn)品。”

 

相比之下，全球最大的新能源汽車銷售商比亞迪使用的是最高能量密度為140Wh/kg的鋰-鐵磷酸鹽電池。使用磷酸鐵鋰的比亞迪電動汽車要行駛400公里，需要大約600公斤的電池。相比之下，特斯拉的三元電池大約需要400公斤。電池的低能量密度導(dǎo)致了一個不可調(diào)和的矛盾:為了實現(xiàn)更長的行駛里程，需要更多的電池，這會增加車身重量，增加行駛時的功耗，增加使用成本。據(jù)“指導(dǎo)”,促進汽車動力電池行業(yè)的發(fā)展,到2020年,電力電池單體比能源350 wh /公斤,和我國目前大部分的動力電池能量140 wh /公斤,特斯拉使用動力電池能量230 wh /公斤,如果中國能夠在2020年實現(xiàn)350 wh /公斤的目標,為中國新能源汽車行業(yè)具有不同尋常的意義。