3月26日，四部委發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源轎車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)助政策的通知》中對純電動車?yán)m(xù)航旅程、能耗及電池能量密度均提出更高要求。其中對電池能量密度方面，2018年門檻為105Wh/kg，而到2019年前進(jìn)了19%抵達(dá)125Wh/kg，獲取1倍補(bǔ)助的規(guī)范也由2018年的120-140Wh/kg直接躍到160Wh/kg以上（詳見上圖）。

 

新政策的推出根本直接宣判磷酸鐵鋰電池的死刑：更多車企為了抵達(dá)補(bǔ)助規(guī)范，都選用能量密度更高的三元鋰電池，比如比亞迪后來再推出的車型就將之前的磷酸鐵鋰電池全部替換為三元鐵鋰電池。為什么新能源客車范疇更多選用磷酸鐵鋰電池呢？答案可以歸納為兩條：一是安全，究竟乘坐人數(shù)更多的客車一旦呈現(xiàn)自燃工作，傷亡慘重，所以比較于能量密度，安全才是重中之重；二是本錢，三元鋰電池原資猜中鈷的本錢過高，比較之下磷酸鐵鋰電池來的更加實(shí)惠。

 

●未來電池根本都是811嗎？安全性又怎么？

 

已然說到了受政策影響，三元鋰電池成為商場的香餑餑，那我們就好好聊聊三元鋰電池。三元鋰電池依照正極材料不同，共分兩種：鎳鈷鋁（NCA）和鎳鈷錳（NCM）。特斯拉選用的三元鋰電池為鎳鈷鋁（NCA），國內(nèi)生產(chǎn)運(yùn)用的三元鋰電池遍及為鎳鈷錳（NCM）。比較之下，鎳鈷鋁中因?yàn)殇X架構(gòu)可以很好前進(jìn)電池循環(huán)中的化學(xué)穩(wěn)定性，故可以搭載更多鎳，然后使得能量密度更高，但是鎳鈷鋁晶體熱穩(wěn)定性較差，簡略熱失控。而鎳鈷錳因?yàn)殄i架構(gòu)只能搭載有限鎳，所以相對而言能量密度不如鎳鈷鋁，但是熱穩(wěn)定性更具優(yōu)勢。

 

為了進(jìn)一步前進(jìn)鎳鈷錳的能量密度，鎳、鈷與錳三種元素的含量由5:2:3進(jìn)化到6:2:2直至8:1:1（811三元鋰電池由此而來），鎳含量的增加可以明顯前進(jìn)電池能量密度，與此同時價格飛漲的鈷含量的降低也將進(jìn)一步減少了電池本錢。聽起來811似乎無懈可擊，但是不要忽略一點(diǎn)：鎳元素的增加，導(dǎo)致電池?zé)岱€(wěn)定性更低，對BMS監(jiān)管的要求大大前進(jìn)。換句話說，未來811的遍及，可以說用更大的安全隱患交換更高的能量密度。

專家認(rèn)為，從產(chǎn)業(yè)角度說，磷酸鐵鋰路線成為大多數(shù)企業(yè)的首選，在于滿足了以下因素：

 

第一，動力電池安全特性，選用磷酸鐵鋰安全性能良好，未發(fā)生過起火、冒煙等安全問題；

 

第二，從使用壽命角度，可達(dá)到與車輛運(yùn)營生命周期相當(dāng)?shù)拈L壽命；

 

第三，在能量密度方面，開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化、集成化的電池系統(tǒng)，在保證安全的前提下，可降低系統(tǒng)重量，提高電池系統(tǒng)的能量密度；

 

第四，在充電速度方面，可兼顧速度、效率和安全；

 

第五，環(huán)境適應(yīng)性，系統(tǒng)溫度適應(yīng)性寬，可適應(yīng)高寒高熱地區(qū)，防護(hù)等級高（IP67），可在高海拔地區(qū)正常運(yùn)行。

015年11月，國內(nèi)純電動客車總產(chǎn)量為21804輛，其中磷酸鐵鋰動力電池的裝機(jī)量是14143輛，占據(jù)64.9%的份額，位居第一；三元材料動力電池的裝機(jī)量為6022輛，占總份額的27.6%；多元復(fù)合材料動力電池裝機(jī)量992輛，占比4.55%；錳酸鋰動力電池裝機(jī)量為444輛，占比2.04%；鈦酸鋰動力電池裝機(jī)量203輛，占比0.93%。

　　所以也就是說磷酸鐵鋰電池在純電動客車中成主流并非是政策主導(dǎo)而形成的，在此之前企業(yè)在純電動客車上更多的也是選擇使用磷酸鐵鋰電池，為什么磷酸鐵鋰電池在純電動客車中占主流呢？先來看一組數(shù)據(jù)。

　　從上表可以看出磷酸鐵鋰相對于三元鋰電池最大的優(yōu)勢就是安全性能好，而對于純電動客車而言，安全性最重要。純電動客車相比于乘用車而言，載客量更多，對于車子行駛過程中穩(wěn)定性更重要，而磷酸鐵鋰電池結(jié)構(gòu)穩(wěn)定正好與客車切合。