因?yàn)?a href="http://www.pdszhhs.com">電池帶的電量變少，電機(jī)功率下降，出的力反而不變，所以電動汽車一定不能加很多的電池能量。帶比較多的能量長距離行駛，會帶來五個副作用，所以電池能量越加大的時候，帶來的副作用越大，就越被動。”

因而作為該領(lǐng)域內(nèi)研究多年的專家，王子冬主任表示，其實(shí)用鋰電池做電動汽車能量載體的時候，業(yè)內(nèi)專家學(xué)者早就知道鋰電池即便達(dá)到了“天花板”，也注定不能替代燃油車。“所以我們政府在推這個新能源汽車的時候，更多強(qiáng)調(diào)電動化，即“電驅(qū)動化”，而不是“電池化”，不是靠加多少電池讓車走多遠(yuǎn)，因?yàn)殇囯姵氐陌l(fā)展存在比較低的天花板。但是我們?nèi)詧?jiān)持電驅(qū)動化，是因?yàn)殡姍C(jī)的驅(qū)動效率遠(yuǎn)高于發(fā)動機(jī)的驅(qū)動效率，電機(jī)的平均效率可以超過80%。所以最終的方案是要解決電從哪兒來？而不是說一定要用電池，因?yàn)殡姵亟M的能量密度是永遠(yuǎn)不可能跟燃油抗衡的。”

動力電池很冤，鋰電池都是“被點(diǎn)燃”的

從技術(shù)層面來看，今年參與召回的很多電動汽車，主要原因都與動力電池的自燃事故有關(guān)。

而王子冬主任在講演現(xiàn)場表示，其實(shí)公允地看，燃油車的自燃事故相較于電動汽車車型而言并不見少，這并非為電動汽車開脫，畢竟無論從保有量還是從可發(fā)生自燃的事件概率來看，確實(shí)還是傳統(tǒng)燃油車更在數(shù)量上占有較大比重。

那么為何對于電動汽車安全性的負(fù)面影響就如此引人關(guān)注呢？

王子冬主任用感冒和非典做了一個較為明顯易懂的比喻：“2003年的SARS我們都經(jīng)歷過，但是真正死去的人數(shù)量或許只有一二百個人，然而全世界每年患感冒死的人單位則是數(shù)以萬計(jì)的，可我們從來沒有聽到過誰得了感冒會很害怕的。那么為什么我們對SARS這么恐慌呢？這是因?yàn)镾ARS沒有藥可治，感冒卻有藥，盡管感冒的并發(fā)癥更多，但我們都有恃無恐。”

在他看來，電動汽車和燃油車也一樣，外界都知道燃油車出事是燃油車燃油泄露且遇明火導(dǎo)致，而不會無故自燃。但是電動車如果出著火事故原因很多，難以說清，就和SARS一樣，也沒有很好的解決措施。“因而在沒有完全掌握鋰電池著火規(guī)律之前，把控能量密度與安全性和長壽命的平衡關(guān)系，是我們不能忽視的問題。”

其實(shí)鋰電池是不穩(wěn)定的，它的特性天生就是個“爆脾氣”，這是圈內(nèi)從業(yè)者的共識，但著火的核心問題其實(shí)更多的則是出在電解液上。“因?yàn)槿菀字鸬木褪请娊庖?，它是有機(jī)溶劑。”所以如果按照王子冬主任的理論來看，電解液其實(shí)只是“燃料”，而真正的引發(fā)著火的“罪魁禍?zhǔn)?rdquo;大家都還是在猜測。

而立足于對今年召回的很多電動汽車的調(diào)查研究，王子冬主任指出，很多電動汽車自燃問題看似出自電池本身，但是很多時候其實(shí)內(nèi)置的動力電池是“被點(diǎn)燃”的。

“比如充電方法不好、電池設(shè)計(jì)不合理、熱管理不好，散熱不好，都會導(dǎo)致電池被點(diǎn)燃，或者像“前途K50”跑車這種，它的電池就一定要適合大電流放電，否則就容易被著火。所以鋰電池其實(shí)很冤，媒體最好不要總是向外界說電池著火，其實(shí)電池是‘被著火’。”

市面上的充電原理全錯了

在進(jìn)一步論證解釋電池是被“點(diǎn)燃”的之前， 王子冬主任指出， 電池容易出現(xiàn)的安全性問題，多數(shù)體現(xiàn)在以下幾個過程中。

首先是電芯的制造過程中，往往比較多見，諸如三星、LG等國際著名的鋰電池生產(chǎn)工廠在制造過程中也著過火；然后是在電池組集成過程中，電池裸露在外面，集結(jié)成組的過程中容易出現(xiàn)問題；再來就是在儲存過程中，而鑒于鋰電池制造工藝的苛刻要求，電池多數(shù)都需要一個出庫前的存儲階段，經(jīng)由這個階段，電壓衰減更快的不好的電池會被篩選掉，然而存儲過程中當(dāng)瑕疵迅速變大，也就容易出現(xiàn)著火等大型事故；還有就是在運(yùn)輸過程中，有一個案例就是在長時間的復(fù)雜下坡路段上，因?yàn)閯x車系統(tǒng)經(jīng)常摩擦導(dǎo)致輪轂溫度升高，也結(jié)果將車上運(yùn)輸?shù)碾姵攸c(diǎn)著。最后則是在回收以及材料提煉的時候，由于某些處理方式不當(dāng)，將會對環(huán)境產(chǎn)生更大的威脅。

當(dāng)然更多的時候，與用戶發(fā)生關(guān)聯(lián)的情況，還是在使用過程中，具體則是在充電過程中發(fā)生自燃。

“但是我們可以看到，現(xiàn)在市面上所有的充電器，原理全錯了。而這個原理有點(diǎn)像早晚高峰坐地鐵，離子的移動是靠后面的電動勢以‘推’的方式推進(jìn)負(fù)極，將鋰離子逼出枝晶。而鋰電池自1970年發(fā)明的時候，其實(shí)起名就叫‘搖椅電池’，簡而言之需要鋰離子在正負(fù)極之間（借助電解液）來回的運(yùn)動實(shí)現(xiàn)電池的充放電過程，而沒有像其它電化學(xué)電池那樣發(fā)生氧化還原反應(yīng)，所以它的充電方式本應(yīng)是牽引式充電，而非后‘推’式的。”

▲“搖椅電池”的基礎(chǔ)化學(xué)性充電原理

用前言所述的早晚高峰“擠地鐵”比喻也很明晰，因?yàn)橐坏┤顺霈F(xiàn)單方向推和擠，則必然會出現(xiàn)后面的人想進(jìn)、前面將要下車的人而不愿意往里面走的問題，而鋰離子在元素周期表中又十分活躍，當(dāng)鋰離子之間因?yàn)?ldquo;推擠式充電”而離得太近的話，則會變成鋰元子，都會堵在“電池的負(fù)極門口”發(fā)生不可逆反應(yīng)，且前、后就有很多“阻力”，使得離子遷移通道不通，，就非常容易出現(xiàn)較大的問題。

沒有充分驗(yàn)證導(dǎo)致事故頻發(fā)

跳出純技術(shù)層面，王子冬主任分析當(dāng)前多數(shù)國產(chǎn)電動汽車發(fā)生事故的外部原因時提到，主要是沒有實(shí)現(xiàn)對于新技術(shù)的充分驗(yàn)證

“補(bǔ)貼政策一年一調(diào)整，補(bǔ)貼的錢數(shù)逐年減少是正常的，但不能在減錢的同時也頻繁的調(diào)整指標(biāo)要求，因?yàn)闆]有多少國內(nèi)新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)能跟得上，而多數(shù)情況下他們又都想趕著拿補(bǔ)貼，可是合理地驗(yàn)證一項(xiàng)新技術(shù)需要很長的周期，所以很多項(xiàng)目沒有充分驗(yàn)證，產(chǎn)品就開始使用了。”    

同時他還引用相關(guān)事實(shí)說明，國外對于新技術(shù)做實(shí)驗(yàn)會做600或700項(xiàng)，需要18-24個月，而我們國家原來制定的門檻測試標(biāo)準(zhǔn)，包括測量長度、外觀、重量等數(shù)據(jù)的測試實(shí)驗(yàn)，總共統(tǒng)計(jì)只有32項(xiàng)。現(xiàn)在執(zhí)行的新標(biāo)準(zhǔn)增加了許多內(nèi)容。

除此以外，國內(nèi)主機(jī)廠（整車企業(yè)）對電池廠提出要求的不確定性和相對盲目性，同樣是導(dǎo)致事故多發(fā)的重要誘因，“寶馬當(dāng)初向CATL(寧德時代)提出的電池要求，有整整一本書，而我們國內(nèi)的很多整車企業(yè)對電池廠提出的要求，可能往往只有半頁紙。”

有鑒于上述內(nèi)容，王子冬主任個人認(rèn)為：“實(shí)事求是地看，其實(shí)國內(nèi)在新能源汽車領(lǐng)域，同國外某些知名品牌的技術(shù)儲備以及發(fā)展的差距其實(shí)并非不斷縮小，而是在逐漸加大，因?yàn)槲覀冊诩缮蠟榱诉_(dá)到能量密度的指標(biāo)要求‘做減法’，而國外則是在為了提高產(chǎn)品的安全性、可靠性‘做加法’。而重視評價(jià)和驗(yàn)證最核心的意義在于，要通過這些評價(jià)來對發(fā)生的這些問題找到最為合理的管控方式。在王子冬主任看來，前途公司在當(dāng)前國內(nèi)的電動汽車發(fā)展大潮中，是有獨(dú)特技術(shù)優(yōu)勢的，這種優(yōu)勢既反映在敢于在初始階段就以跑車起步的膽識，也體現(xiàn)在“前途”公司方面堅(jiān)持分模塊的動力電池系統(tǒng)集成技術(shù)的理念上。

同時王子冬主任還認(rèn)為，前途”公司電池系統(tǒng)的分箱集成設(shè)計(jì)，為其應(yīng)對將來可能出現(xiàn)的問題準(zhǔn)備了條件。“其實(shí)電池的分箱集成是很難的，很多企業(yè)也想這樣做。但分箱以后會使箱體的尺寸變大，需要相當(dāng)大多的技術(shù)儲備來消化和解決這些問題。而我看到前途汽車實(shí)際上為進(jìn)一步提高行駛里程還預(yù)留了空間，至少在現(xiàn)在基礎(chǔ)上還有可以再提高一百多公里的可能性，這個事看起來很小，但是不容易，因?yàn)檐嚿嫌袆偠葐栴}，越大的箱子解決剛度就越難。”

同時動力電池組也是非常復(fù)雜的能量系統(tǒng)，在每天生產(chǎn)幾十萬個電池的批量之下，一但要找出幾個不合格的電池，將比重做一天的電池量的成本還高。而前途K50在電池生產(chǎn)上始終遵循供應(yīng)商一致性原則，這在王子冬主任的理解之中，相對于國內(nèi)其他對于電池控制策略認(rèn)知不足，而誤認(rèn)為“可一以待之”的主機(jī)廠而言，不“朝三暮四”的前途能做到從一個電池的安全和循環(huán)壽命，再到系統(tǒng)的安全管控及熱管理等方面，一直從可靠性、安全性較高的重視角度去管理，這就很難能可貴了。

再加上前途電池的管理系統(tǒng)-BMS，可監(jiān)控每一個電池箱全壽命周期內(nèi)的電池?cái)?shù)據(jù)，同樣也能為電池的故障診斷提供較為高效的數(shù)據(jù)支持。

綜合上述諸多內(nèi)容來看，其實(shí)外界似乎會覺得，相較于傳統(tǒng)燃油車而言，電動汽車目前因?yàn)榘l(fā)展不完善而在客觀上存在諸多劣勢，那么為什么國家仍然堅(jiān)持一定要大力發(fā)展汽車電動化事業(yè)？

按照王子冬主任的說法，這或許主要是源于對改變能源依賴現(xiàn)狀的不安全性考量。

“中國要從大國走向強(qiáng)國，該怎么走？在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域中，目前似乎發(fā)現(xiàn)幾乎沒有任何超越的希望，用市場換技術(shù)換了三十多年，換來更多的技術(shù)了么？非?？陀^地講，我們現(xiàn)在的很多整車企業(yè)仍然不會自主設(shè)計(jì)汽車，像吉利還是靠收購沃爾沃來提升自己，比亞迪靠跟奔馳合作提升了電動汽車的制造技術(shù)，華晨靠與寶馬合作也是如此，國內(nèi)的車企很多都在走合資的道路，但合資過后他們真的會設(shè)計(jì)汽車了么？一汽設(shè)計(jì)了紅旗，花了近似于天文數(shù)字的錢，結(jié)果呢？說實(shí)話前些年賣得非常不好。”

三元鋰電池的發(fā)展勢頭之所以如此迅猛，背后靠的是國家對新能源汽車補(bǔ)貼政策的不斷調(diào)整變更的因素。對比2017年新能源汽車補(bǔ)貼政策，2018年補(bǔ)貼在乘用車方面不僅重新劃分了續(xù)駛里程區(qū)間，還對動力電池的能量密度通過系數(shù)變化和調(diào)檔的方式提出更高的要求，對于百公里電耗量系數(shù)也分檔進(jìn)行劃分，同時，電池能量密度系數(shù)可以與百公里電耗系數(shù)疊加。

磷酸鐵鋰電池曾是中國新能源汽車市場上的主流，雖然其充放壽命長，但電池系統(tǒng)的能量密度只在100Wh/kg左右，而三元鋰電池能量密度最高能達(dá)到330Wh/kg，隨著消費(fèi)者對電動汽車?yán)m(xù)航里程的需求不斷提高，且具有電池能量密度優(yōu)勢的三元鋰電池預(yù)計(jì)將進(jìn)一步取代磷酸鐵鋰電池市場。

產(chǎn)能有望達(dá)到200億GWh，行業(yè)未來千億規(guī)模

隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程逐步深入，全球各國及重點(diǎn)企業(yè)均加大力度發(fā)展動力電池產(chǎn)業(yè)，基于新材料和結(jié)構(gòu)的高比能動力電池技術(shù)已經(jīng)成為各國競爭焦點(diǎn)，大力提升目前車用動力電池安全性、壽命、低溫特性，降低成本是產(chǎn)業(yè)技術(shù)發(fā)展的方向。

在美國、日本、歐洲和韓國等國家/地區(qū)科技規(guī)劃以及重點(diǎn)企業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃中多次提及新體系結(jié)構(gòu)車用動力電池技術(shù)，重點(diǎn)關(guān)注高性能電池材料、高性能鋰離子動力電池（致力于壽命、能量密度和安全性提升）、高性能電池包、電池管理系統(tǒng)、熱管理、電池標(biāo)準(zhǔn)體系、下一代鋰離子動力電池、鋰金屬電池、電池梯級利用及回收技術(shù)、電池生產(chǎn)制造技術(shù)及裝備等。

我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)從無到有，從小到大，發(fā)展很快，在國家科技項(xiàng)目的重點(diǎn)支持下，中國動力鋰電池關(guān)鍵技術(shù)、關(guān)鍵材料和產(chǎn)品研究已經(jīng)取得重大進(jìn)展。雖然小容量功率型動力鋰電池技術(shù)和產(chǎn)品與國外相比仍有一定差距，但大容量動力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)處于國際領(lǐng)先水平。單體動力電池的特性，已經(jīng)具備推廣應(yīng)用的條件。動力鋰電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入到產(chǎn)業(yè)化建設(shè)和推廣應(yīng)用的關(guān)鍵階段。動力鋰電池產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程已經(jīng)處于國際領(lǐng)先地位。

需求越大，發(fā)展前景越有潛力，尤其對于新能源有關(guān)的產(chǎn)品，比如說動力電池。鋰電池未來幾年的發(fā)展前景如何？2015年動力型鋰電池市場占比達(dá)47%，到了2016年達(dá)到了52%。而消費(fèi)型的鋰離子電池市場占比持續(xù)下滑，在2016年大約是42%。儲能型鋰電池在光伏分布式應(yīng)用和移動通信基站儲能電池領(lǐng)域的應(yīng)用不斷擴(kuò)大。2016年占比達(dá)到6%。

    通過這些數(shù)據(jù)可以看得出來。鋰電池，它的應(yīng)用領(lǐng)域和占比都是在不斷變化的。未來的前景重點(diǎn)應(yīng)用應(yīng)該集中在電動工具，新能源汽車，輕型電動車和能源存儲系統(tǒng)等等。這些領(lǐng)域內(nèi)的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，在未來幾年應(yīng)該會保持成倍的增長趨勢。

    一、鋰電池的優(yōu)勢導(dǎo)致它不斷增長新能源汽車的大力發(fā)展，也帶動了鋰電池行業(yè)的深度發(fā)展，動力鋰電池在電池比例中不斷升高。因?yàn)殇囯姵睾蛡鹘y(tǒng)電池相比優(yōu)勢比較大，他們在相同體積下鋰電池容量更大，生產(chǎn)使用回收過程都更加的綠色環(huán)保。

    二、新能源汽車數(shù)量的增加，導(dǎo)致鋰電池供不應(yīng)求。在2017年，中國的電動汽車產(chǎn)量達(dá)到65萬輛。到2018年，這個數(shù)據(jù)仍然在持續(xù)上漲。這一結(jié)果直接導(dǎo)致鋰電池需求猛增。尤其是動力鋰電池，市場潛力巨大。三、新技術(shù)的整合利用，提升利用率。隨著新技術(shù)的開發(fā)與研究。石墨烯納米材料等一些先進(jìn)的材料設(shè)備不斷完善和鋰離子電池的研發(fā)加速融合。它的應(yīng)用領(lǐng)域，也越來越廣泛。