以每一個單元電池的電壓來看，鎳氫與鎳鎘都是1.2V，而鋰電池確為3.6V，電動車鋰電池的電壓是其他兩者的3倍。并且同型電池的重量鋰電池與鎳鎘電池幾乎相等，而鎳鎳氫電池卻比較重?？芍恳粋€電池本身重量不同，但鋰電池因3.6V高電壓，在輸出同等電壓的情況下使的單個電池組合時數(shù)目可減少3分之1而使成型后的電池重量和體積減小。

　　二、記憶效應

　　鎳氫電池與鎳鎘電池相同都有記憶效應。因此，定期的放電管理也是必需的。這種定期放電管理屬于模糊狀態(tài)下被處理，甚至也有些在不正確的知識下進行放電（每次放電或者使用幾次后進行放電都因公司的不同而有所差異）這種煩瑣的放電管理在使用鎳氫電池時是無法避免的。相對的鋰電池而言因為完全沒有記憶效應，在使用上非常方便簡單。它完全不必理會殘余電壓多少，直接可進行充電，充電時間自然可以縮短。

　　三、自放電率

　　鎳鎘電池為15～30％（月）。鎳氫電池為25～35％（月），鋰電池為2～5％（月）。以上鎳氫電池的自放電率為最大，而鋰電池的特長與其他兩類電池相比放電率極低。

　　四、充電方式

　　鎳氫電池及鋰電池無法耐過充電。因此，鎳氫電池以定電流充電的PICK CUT 控制方式在充電電壓達到最高時，停止繼續(xù)充電為最好的充電方式。而鋰電池則使用定電流、定電壓方式充電最好，若以鎳鎘電池的充電器－DV控制方式進行充電的話對鎳氫電池和鋰電池。
 GE在電力推進技術研發(fā)領域歷史悠久，早在20世紀初，該公司的創(chuàng)始人愛迪生就發(fā)明了一輛電動汽車。如今，GE的技術已廣泛應用到眾多領域，如青藏線的火車機車、普銳斯混合動力車等。 

    在我國，近年來隨著 “十城千輛”項目的開展和新能源汽車補貼政策的出臺，以電動汽車等為代表的新能源汽車有了飛速發(fā)展。在上海，超級電容車已作為公交車，駛上了街頭。新能源汽車中，混合動力車的地位問題一直存在爭議，這類汽車裝有兩個以上動力源，通常由內(nèi)燃機和電動機組成。因此，它介于傳統(tǒng)與未來之間，一般被認為是過渡產(chǎn)品，將被純電動車取代。 

    不過，張幽彤教授在演講中提出了不同觀點。他認為，在純電動車技術問題尚未解決的情況下，混合動力車有它的優(yōu)勢：它有很強的繼承性、折中性，一旦在行駛過程中電機出了問題，內(nèi)燃機能夠“救急”。事實上，目前在我國幾個大城市運行的純電動公交車，都處在試運行階段，還無法在上下班高峰時段做長距離行駛。在國外，混合動力車的產(chǎn)業(yè)化步伐很快，如日本的普銳斯汽車在美國已售出100萬輛，真正實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化。 

    因此，張幽彤表示，“插電式混合動力是適合我國國情的新能源汽車的主要形式，將主導一個時代。 ”他建議我國科研機構和企業(yè)在研發(fā)混合動力汽車時，要摒棄以往的集成思路，采取最優(yōu)配置，讓性能優(yōu)良的產(chǎn)品早日在國內(nèi)得到普及。電動汽車近年來被中國汽車屆認為是，中國汽車實現(xiàn)“彎道超車”的重要戰(zhàn)略選擇，但是由于技術、政策、標準等各方面的影響，我國是否大力發(fā)展電動汽車一直處于搖擺和猶豫之中，贊成和反對的觀點都不少。 

　　此次標準的公布，在一些業(yè)內(nèi)人士看來，有望改變發(fā)展電動汽車搖擺不定的狀態(tài)。 

　　國家863電動車領導小組組長王秉剛表示，純電動車產(chǎn)業(yè)是我國節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重中之重，要實現(xiàn)我國“十二五”規(guī)劃中節(jié)能與新能源汽車的發(fā)展目標，就必須完善相關的純電動車標準體系和準入管理制度。 

　　我國的“十二五”規(guī)劃中提出，以純電驅動為汽車工業(yè)轉型的主要戰(zhàn)略取向，當前應重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化。 

　　然而總體來說，國內(nèi)電動車市場是政策熱，市場冷。據(jù)中汽協(xié)的統(tǒng)計，2011年中國汽車產(chǎn)量和銷量分別為1841.89萬輛和1850.51萬輛，而新能源汽車的產(chǎn)銷均不足萬輛，此前長安、比亞迪、豐田推出的混合動力汽車均在市場上遇冷。 

　　目前電動汽車難以推廣的一個重要因素是消費者并不認可，價格高，安全性能差、充電受限制都是重要因素。