新能源汽車在我國的保有量已達(dá)200萬輛，可以預(yù)料的是，以純電動車為主的新能源車在不久的將來將全面取代燃油車。不過，要讓新能源汽車時代全面到來，價格是一道門檻。記者留意到，當(dāng)前電池占電動車成本在40%左右，也是電動車價格高企的原因之一。什么時候新能源車的價格才能下降，甚至比燃油車還便宜呢?對此，業(yè)內(nèi)近期有廣泛共識：最快到2020年，純電動汽車的成本將大幅下降近四成，也就是五年后售價有望低于燃油車。

在各種補(bǔ)貼催動下，我國新能源汽車保有量已經(jīng)超過200萬輛。然而包括純電動車在內(nèi)的新能源汽車當(dāng)前的售價昂貴，如果沒有國家和地方補(bǔ)貼的話，可能會乏人問津。而且未來新能源汽車的補(bǔ)貼政策將逐步收緊，記者留意到，在今年6月12日開始施行的新能源補(bǔ)貼新政中，續(xù)航小于300公里的純電車型補(bǔ)貼下調(diào)了50%之多，小于150公里續(xù)航的車型將不再享有補(bǔ)貼。而到2020年后，補(bǔ)貼政策將會徹底取消。對于這個趨勢，不少消費(fèi)者發(fā)出疑問：如今一輛綜合續(xù)航里程在400公里以上的新能源車，補(bǔ)貼之后的售價相當(dāng)于官方指導(dǎo)價的6折左右。未來沒了補(bǔ)貼，即便車企降價，消費(fèi)者所需承擔(dān)的車價至少上漲30%以上，還值得選擇嗎?

全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，取消補(bǔ)貼是大勢所趨，只有政策收緊，各家車企的真正實力才能體現(xiàn)。所以，即便未來補(bǔ)貼被徹底取消也無需擔(dān)憂，隨著車企將大部分精力轉(zhuǎn)移到新能源汽車領(lǐng)域，技術(shù)的進(jìn)步和大規(guī)模的量產(chǎn)，最終會拉低純電動車等新能源汽車的整體售價。

記者留意到，補(bǔ)貼新政實施之后帶來的積極效果很顯著。市場上那些打著低價、續(xù)航里程極低的電動車型已經(jīng)淘汰，雖然市面上大多數(shù)自主品牌新能源汽車在細(xì)節(jié)、做工、車身零部件的質(zhì)量上依然存在著一些問題，但續(xù)航的提高、品質(zhì)的提升，這些都是可見的進(jìn)步。

調(diào)查：純電動車為何這么貴?

新能源市場主流的純電動汽車為何售價如此昂貴?以某自主品牌電動車為例，其燃油版車型最低的官方售價僅為7萬元左右，但電動版本最低官方售價就要21萬元，扣除國家和地方補(bǔ)貼后，其市場終端售價最低也在13萬元左右。

記者留意到，同款車型電動版和燃油版的差價在5萬元～8萬元，主要在動力系統(tǒng)上。純電動汽車最核心的單元就是電池、電機(jī)、電控。北汽新能源項目副總師羅成才表示，電動車成本恰恰受配電量影響很大。據(jù)悉，當(dāng)前動力電池的電芯1kwh的成本大約1500元左右，目前市場熱銷的純電動汽車電池容量大多在40~60度之間，算下來僅僅電池成本就需6萬～9萬元。

此外，純電動車成本除了生產(chǎn)成本，還有巨大的研發(fā)成本，由于當(dāng)前銷量不算高，所以每輛量產(chǎn)純電動汽車分擔(dān)的研發(fā)成本很高。當(dāng)電動車銷量增加，電池成本下降了，那么純電動車的整車售價是不是也能降低呢?答案是肯定的。

降低電池成本有多難?

記者留意到，工信部在《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中提出，“到2020年，新能源汽車動力電池系統(tǒng)比能量力爭達(dá)到260wh/kg、成本降至1元/瓦時以下。”而《2018年中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》更為樂觀地預(yù)測，對動力電池成本的預(yù)計是到2018年底達(dá)到1元/Wh，到2025年，電池成本為0.55元/Wh。這與當(dāng)前的電池成本相比，幾乎是降低了三分之二。

業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，這個數(shù)據(jù)意味著在剝離補(bǔ)貼后，電動汽車在三五年后就能夠與傳統(tǒng)燃油車在價格上相抗衡。

記者查閱工信部數(shù)據(jù)留意到，隨著技術(shù)進(jìn)步及電池生產(chǎn)規(guī)?；瑥?010年至2017年，我國動力電池成本就下降了79%。

北京理工大學(xué)機(jī)械與車輛學(xué)院副教授、中國電工技術(shù)學(xué)會電動車專業(yè)委員會委員孫立清認(rèn)為，五年后續(xù)航里程在600~800km的電動車，電池成本將占整車20%～30%，加上規(guī)?；瘜?dǎo)致的研發(fā)等成本降低，因此電動車的購買價格比燃油車便宜是合理現(xiàn)象。

預(yù)測：未來電動車的成本能降多少?

在未來五年內(nèi)，純電動車售價低于燃油車，并不是天方夜譚。孫立清等專家認(rèn)為，未來五年以純電動汽車為主的新能源車會經(jīng)歷兩個成本大幅下降的階段：在2018～2019年，因為競爭加劇，產(chǎn)能過剩，續(xù)航里程在300km的A級車補(bǔ)貼后的價格將可能下探到10萬元及以下;第二階段則是2020年～2021年，新能源車補(bǔ)貼退出，同時新能源汽車形成規(guī)?；?yīng)，續(xù)航里程在300km的A級車補(bǔ)貼后的價格將可能下探到8萬元左右。

全國汽車流通協(xié)會專家表示，按照行業(yè)內(nèi)自身的發(fā)展驅(qū)動和政策導(dǎo)向，2025年后，電動車成本將與燃油車造車成本持平，甚至售價不會高于燃油車。

寧德時代的電池專家認(rèn)為，當(dāng)下蓄電池技術(shù)正處于關(guān)鍵技術(shù)突破時期，2020年左右有望能研發(fā)出續(xù)航里程達(dá)到800~1000公里的非增程式蓄電池，屆時純電動車有望獲得全面普及。

不過也有部分專家觀點謹(jǐn)慎，認(rèn)為至少要到2025年，部分電動車的價格才會比同級別燃油車便宜。

日前，諾德股份副總裁陳郁弼在高工鋰電(2018)國際鋰電池關(guān)鍵材料技術(shù)創(chuàng)新峰會上表示：“目前箔材越來越輕量化，鋰電銅箔的材料厚度已經(jīng)從9um、8um走到6um。再往下走，5um、4um的性價比已經(jīng)不適合。要實現(xiàn)倍率的增加，充放電循環(huán)、連接性更優(yōu)等方面的提升，鋰電銅箔下面要走的路線就是打孔。”

需要正視的是，打孔銅箔對現(xiàn)在的動力電池企業(yè)來說，并不是必需品。目前動力電池企業(yè)依然使用的是NCM622或523體系的材料，并沒有導(dǎo)入打孔銅箔的需要，否則只是徒增成本，與“降本增效”的目的背道而馳。

客觀來看，未來打孔銅箔在動力電池領(lǐng)域的應(yīng)用機(jī)會主要集中在摻硅碳的高倍率高比能量動力電池和全固態(tài)鋰電池上。

以硅碳系動力電池為例，目前諸多動力電池企業(yè)難以大規(guī)模量產(chǎn)這款電池的主要原因是，硅碳負(fù)極首效較人造石墨低（硅碳負(fù)極首效在80%左右，石墨負(fù)極首效達(dá)90%以上），造成預(yù)嵌鋰難度高，電池容量快速衰減。

為了解決上述問題，有的企業(yè)選擇從補(bǔ)鋰設(shè)備著手，向負(fù)極極片直接噴涂金屬鋰粉，正在研發(fā)中；也有不少企業(yè)將希望寄托于集流體材料，打孔銅箔就是其中的一款材料。