汽車作為大眾消費品，性價比是決定其技術路線的根本因素。與燃油車相比，電動車與傳統(tǒng)燃油車的區(qū)別主要包括以下方面:結構上，電動車采用動力電池取代燃油發(fā)動機，并且簡化了燃油車的動力總成系統(tǒng)，成本的差別也來自于此;

性能上，由于動力電池的能量密度較低，而且快充能力受限，電動車的續(xù)航里程和充電體驗較燃油車仍有劣勢，不過隨著電動車帶電量的增加，“里程焦慮”已大為緩解;

成本上，由于動力電池成本仍然較高，電動車的購置成本高于燃油車，同時電動車的使用成本更低，優(yōu)勢的多寡取決于年行駛距離以及油價/電價比。

我們構建了模型研究不同車型的購臵成本和使用全成本(totalcostofownership,TCO)。在基準條件下，普通燃油車的購臵成本為19.6萬元，同檔電動車的購臵成本為24.6萬元，電池成本為1500元/kWh(含稅);運營壽命8年，每年行駛15000公里，車輛殘值分別為6萬元和4萬元。運營期間燃油車和電動車的TCO分別為21.3萬元和24.8萬元。

相比而言，燃油車的購置成本仍然更有競爭力，電動車的燃料成本在比較高的電價之下仍有明顯優(yōu)勢。

電池的成本對電動車的TCO和購置價格都有非常明顯的影響，在其他因素不變的情況下，當電池價格降至900-1000元/kWh時，電動車的TCO基本與燃油車一致，普通乘用車消費者采購新能源汽車的積極性將加強，當電池成本進一步下降至700元/kWh以下時，純電動車的購置成本可與燃油車相競爭，其滲透率將進入加速提升的階段。

我們據此將電動車的發(fā)展階段劃分為“前TCO平價”階段、TCO平價階段和購臵成本平價階段。

在前TCO平價階段，由于成本仍然缺乏競爭力，電動車過去幾年的高速增長主要是由政策驅動，尤其是補貼政策的驅動，此時產業(yè)處于補貼驅動的時期;

隨著電池成本的下降，電動車與燃油車的TCO不斷逼近，在部分應用場景中電動車甚至已具備TCO成本優(yōu)勢，此時，采用一些非補貼的產業(yè)政策推高燃油車的使用成本，可以進一步提升電動車的滲透率，此時行業(yè)由政策倒逼來驅動;

一旦電池成本突破臨界點，電動車的購臵成本將占據優(yōu)勢，行業(yè)也將過渡到消費驅動階段。驅動力切換的內因在于動力電池成本快速下降，電動車成本競爭力持續(xù)增強，外部原因在于產業(yè)政策的調整。

盡管動力電池成本已從2009年1000$/kWh快速下降到目前150~170$/kWh，新能源汽車尤其是純電動車的購置成本和使用全成本仍然遠高于傳統(tǒng)燃油車。

根據BNEF的研究，2018年美國燃油小型車的成本約為18000美元，其中動力總成系統(tǒng)成本約5500美元，而電動車的電池系統(tǒng)與動力系統(tǒng)成本接近12000美元，因此截至目前最有效的政策仍以直接補貼為主—如中國對于各種車型的購置補貼、美國對于銷量在20萬輛以下的車企給予每輛7500美元的稅收抵免—以縮小電動車和燃油車的成本差距。

在補貼等相關政策的驅動下，新能源汽車在全球的導入過程非常迅速，2012年全球范圍內新能源汽車的銷量占比僅有不到0.2%，到2017年市場份額已上升至1.26%。

進入2018年，全球新能源汽車繼續(xù)保持大幅上漲的態(tài)勢。據統(tǒng)計，今年上半年全球電動汽車銷量達到76萬輛，同比增長69%，整體市場份額達到1.6%。

海外主要市場新能源車的滲透率呈加速提升的趨勢，上半年，歐洲電動汽車銷量同比增長43%，注冊量達18.5萬輛，市場份額增至2.2%，美國電動車銷量也突破10萬輛，達到12.2萬輛，其中53%為純電動汽車，市場份額達到1.4%，同比提升0.3個百分點。

中國新能源汽車的市場導入經歷了三個階段，歷時十幾年。

其中，2003-2008年為技術驗證與科技示范工程階段，標志性事件是在北京奧運會上開展的全球最大規(guī)模的奧運會新能源汽車示范運行，共投入595輛節(jié)能與新能源汽車;

第二階段為2009-2012年的第一期“十城千輛”新能源汽車推廣工程，在此期間在25個試點城市開展的新能源汽車規(guī)?；痉哆\行，總共推廣新能源汽車2.7萬輛;第三階段為2013-2015年的第二期“十城千輛”示范工程。

具體政策層面，2009年國務院發(fā)布《汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃》，其中首次提出了“啟動國家節(jié)能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼”的政策指導意見。同年，財政部發(fā)布《關于開展節(jié)能和新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，明確對試點城市公共服務領域購臵新能源汽車給予補助，公共領域新能源汽車補貼時代正式來臨。

彼時，一輛純電動最高可拿到6萬元/輛的國補資金，插混(默認為40%節(jié)油率以上)一般也能拿到5萬元/輛的國補資金，純電動大巴的補貼更是高達50萬元/輛。

在強力的補貼刺激下，我國新能源汽車產銷規(guī)模節(jié)節(jié)攀升，2015年中國新能源汽車銷量達到33萬輛，在新增汽車銷售中的占比首次突破1%，在當年全球銷售新能源汽車的占比超過50%。

至此，中國新能源汽車產業(yè)的發(fā)展出現了不可逆轉的拐點，導入期基本結束。2017年我國新能源汽車的銷量已達汽車總銷量的2.6%，2018年前7月份該比例高達2.84%，中國新能源車的滲透率已走在世界前列。

2017年全球范圍內新能源汽車滲透率超過1%，同時動力電池的成本仍在快速下降，繼續(xù)維持之前的補貼激勵政策對于各國政府都是沉重的負擔。

因此，全球范圍內補貼政策退場已是大勢所趨，而在新能源車仍不具備成本競爭力的階段，對燃油車施加一定的限制性政策、推高其生產/使用成本將成為一段時期內汽車電動化的主要驅動力。

隨著電池價格持續(xù)下降，我國政府對于新能源汽車的補貼力度也在逐漸下調，自2009年施行補貼政策以來，純電動車補貼上限從6萬元/輛下調至5萬元/輛，對于里程的要求則從沒有硬性規(guī)定到400公里以上，如以度電補貼計，早期純電動車每kWh的補貼強度最高可達3000元，2018年的最新標準降至1200元/kWh以下；

插電混合乘用車的補貼強度則從5萬元/輛降至2.2萬元/輛，2019年的補貼將在2016年基礎上再降40%，而按照規(guī)劃，2020年之后電動車的直接補貼將全部取消，屆時中國的新能源汽車產業(yè)也將走完依靠補貼政策驅動的階段。

與此同時，盡管電池成本持續(xù)快速降低，但預計在2025年之前，電動車的成本競爭力仍居于劣勢。換擋階段，工信部推出雙積分政策，迫使傳統(tǒng)車企加大新能源汽車產量，提升新能源汽車的滲透率。

2017年9月28日，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局等五部門聯合發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，規(guī)定該辦法自2018年4月1日起施行，同時規(guī)定對暢通能源乘用車年度生產量或者進口量達到3萬輛以上的企業(yè)，自2019年開始設定新能源汽車積分比例要求，這標志著備受關注的雙積分政策正式落地。

根據雙積分政策的實施方案，NEV正積分的企業(yè)可以通過交易新能源積分獲取額外收入，傳統(tǒng)車企面對積分不達標的懲罰壓力，也有動力向電動車轉型。

雙積分對于車企可以看成是一種隱性的成本，隨著這種法規(guī)成本越來越高，以至于會成為一種政策性的壁壘，這需要車企投入大量的資源和資金去跨越。

初步估算，2020年NEV積分比例達到12%對應當年200萬輛的新能源汽車銷量。通過調整不同車型的分值、NEV積分比例等方式，雙積分政策可以作為一項長效機制來推動新能源汽車銷售占比的提升。

在當前補貼仍未完全退出的情況下，各種約束政策的作用已逐漸顯現，預計2020年之后新能源汽車行業(yè)的主要推動力切換為約束性政策對于整車企業(yè)的倒逼作用。