鋰電池存在一致性差問題，這導(dǎo)致鋰電池出現(xiàn)容量損失、壽命損失、內(nèi)阻增大。

電芯性能的不一致，都是在生產(chǎn)過程中形成，在使用過程中加深。同一個(gè)電池組內(nèi)的電芯，弱者恒弱，且加速變?nèi)?。單體電芯之間參數(shù)的離散程度，隨著老化程度的加深而加大。

動(dòng)力鋰電池，已經(jīng)穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)了電動(dòng)汽車電源江湖老大的地位。使用壽命長，能量密度高，還極具改進(jìn)潛力。安全性可以改，能量密度可以繼續(xù)上升。在可預(yù)見的時(shí)間里(傳說大約2020年左右)就可以趕上燃油車的續(xù)航能力和性價(jià)比，步入電動(dòng)汽車的第一個(gè)成熟階段。然而鋰電池也有鋰電池的煩惱。

?1：為什么鋰電池多數(shù)都是小個(gè)子

我們看到的鋰電池，圓柱電池，軟包電池、方形電池，一般都長相清秀，完全找不到傳統(tǒng)鉛酸電池那樣的大塊頭，這是為什么?

能量密度高，鋰電池往往不敢設(shè)計(jì)成大容量。鉛酸電池的能量密度在40Wh/kg左右，而鋰電池，已經(jīng)超過150Wh/kg。能量集中度提高，對安全性的要求水漲船高。

首先，單只能量過高的鋰電池，遇到意外，引發(fā)熱失控，電池內(nèi)部急劇反應(yīng)，短時(shí)間內(nèi)，過多的能量無處釋放，是非常危險(xiǎn)的。尤其在安全技術(shù)，管控能力發(fā)展還不夠充分的時(shí)候，每只電池的容量都應(yīng)該克制。

其次，被鋰電池殼體包裹起來的能量，一旦出現(xiàn)意外，消防員、滅火劑無法觸及、無能為力，只能在發(fā)生事故時(shí)隔離現(xiàn)場，任事故電池自行反應(yīng)，能量燃盡為止。

當(dāng)然，出于安全考慮，當(dāng)前的鋰電池已經(jīng)設(shè)計(jì)了多重安全手段。拿圓柱電池為例。

安全閥，當(dāng)電池內(nèi)部反應(yīng)超出正常范圍，溫度上升，并且伴隨生成副反應(yīng)氣體，壓力達(dá)到設(shè)計(jì)值，安全閥自動(dòng)開啟，泄掉壓力。安全閥打開的一刻，電池完全失效。

熱敏電阻，有的電芯配置熱敏電阻，一旦出現(xiàn)過流，電阻在達(dá)到某一個(gè)溫度以后，阻值陡增，所在回路電流下降，阻止溫度的進(jìn)一步升高。

熔斷器，電芯配備具有過流熔斷功能的熔絲，一旦出現(xiàn)過流風(fēng)險(xiǎn)，電路斷開，避免惡性事故的發(fā)生。

?2：鋰電池一致性問題

鋰電池不能做成一大只，只好把眾多小電芯組織起來，大家勁往一處使，精誠合作，也能帶著電動(dòng)汽車飛起。這時(shí)候，就需要面對一個(gè)問題，一致性。

我們?nèi)粘５慕?jīng)驗(yàn)是，兩節(jié)干電池，正負(fù)極連接起來，手電筒就能發(fā)光，有誰管它一致不一致的事情。而鋰電池的大規(guī)模應(yīng)用，情形卻并非如此簡單。

鋰電池參數(shù)的不一致主要是指容量、內(nèi)阻、開路電壓的不一致。不一致的電芯串并在一起使用，會(huì)出現(xiàn)如下問題。

?容量損失，電芯單體組成電池組，容量符合"木桶原理"，最差的那顆電芯的容量決定整個(gè)電池組的能力。

為了防止電池過充過放，電池管理系統(tǒng)的邏輯如此設(shè)置：放電時(shí)，當(dāng)最低的單體電壓達(dá)到放電截止電壓時(shí)，整個(gè)電池組停止放電;充電時(shí)，當(dāng)最高單體電壓觸及充電截止電壓時(shí)，停止充電。

拿兩只電池串聯(lián)舉例。一只電池容量1C，另外一只容量只有0.9C。串聯(lián)關(guān)系，兩只電池通過同樣大小的電流。

充電時(shí)，容量小的電池必然先充滿，達(dá)到充電截止條件，系統(tǒng)不再繼續(xù)充電。放電時(shí)，容量小的電池也必然先放光全部可用能量，系統(tǒng)即刻停止放電。

這樣，容量小的電芯始終在滿充滿放，容量大的電芯卻一直使用部分容量。整個(gè)電池組的容量總有一部分處于閑置狀態(tài)

?壽命損失，類似的電池組的壽命，由壽命最短的那顆電芯決定。很大可能性，壽命最短的電芯，就是那顆容量小的電芯。小容量電芯，每次都是滿充滿放，出力過猛，很大可能最先到達(dá)壽命的重點(diǎn)。一直電芯壽命終結(jié)，一組焊接在一起的電芯，也就跟著壽終正寢。

?內(nèi)阻增大，不同的內(nèi)阻，流過相同的電流，內(nèi)阻大的電芯發(fā)熱量相對比較多。電池溫度過高，造成劣化速度加快，內(nèi)阻又會(huì)進(jìn)一步升高。內(nèi)阻和溫升，形成一對負(fù)反饋，使高內(nèi)阻電芯加速劣化。

上面三個(gè)參數(shù)，并不完全獨(dú)立，老化程度深的電芯內(nèi)阻比較大，容量衰減也更多。分開說明，只是想表述清楚它們各自的影響方向。

?3：如何應(yīng)對不一致性

電芯性能的不一致，都是在生產(chǎn)過程中形成，在使用過程中加深。同一個(gè)電池組內(nèi)的電芯，弱者恒弱，且加速變?nèi)?。單體電芯之間參數(shù)的離散程度，隨著老化程度的加深而加大。

當(dāng)前，工程師應(yīng)對單體電芯不一致，主要從三個(gè)方面考慮。單體電池分選，成組后熱管理，出現(xiàn)少量不一致時(shí)電池管理系統(tǒng)提供均衡功能。

?分選

不同批次的電芯，理論上不放在一起使用。即使相同批次的電芯，也需要經(jīng)過篩選，把參數(shù)相對集中的電芯放在一個(gè)電池組里，同一個(gè)電池包里。

分選的目的，是把參數(shù)相近的電芯挑選出來。分選方法，被研究了很多年，主要分靜態(tài)分選和動(dòng)態(tài)分選兩大類。

靜態(tài)分選，針對電芯的開路電壓，內(nèi)阻，容量等特性參數(shù)進(jìn)行篩選，選取目標(biāo)參數(shù)，引入統(tǒng)計(jì)算法，設(shè)定篩選標(biāo)準(zhǔn)，最后將同一批次的電芯區(qū)分成若干組。

動(dòng)態(tài)篩選，是針對電芯在充放電過程中表現(xiàn)出來的特性進(jìn)行篩選，有的選擇恒流恒壓充電過程，有的選取脈沖沖擊充放電過程，有的對比自身的充電和放電曲線之間的關(guān)系。

動(dòng)靜結(jié)合分選，用靜態(tài)篩選做初步分組，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行動(dòng)態(tài)篩選，這樣劃分出來的組別更多，篩選準(zhǔn)確性更高，但成本也會(huì)相應(yīng)上升。

這里就小小體現(xiàn)了一把動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)規(guī)模的重要性。大規(guī)模出貨，使得廠家可以進(jìn)行更精細(xì)的分選，得到性能更接近的電池組。如果產(chǎn)量太小，分組過多，一個(gè)批次都無法裝備一個(gè)電池包，再好的方法也無法施展了。

?熱管理

針對內(nèi)阻不一致電芯，產(chǎn)生熱量不相同問題。熱管理系統(tǒng)的加入，可以調(diào)節(jié)整個(gè)電池組的溫差，使之保持在一個(gè)較小的范圍里。生成熱量較多的電芯，依然溫升偏高，但不會(huì)與其他電芯拉開差距，劣化水平就不會(huì)出現(xiàn)明顯的差距。

?均衡

電芯單體的不一致，某些電芯端電壓，總是超前于其他電芯，最先到達(dá)控制閾值，導(dǎo)致整個(gè)系統(tǒng)容量變小。為了解決這個(gè)問題，電池管理系統(tǒng)BMS設(shè)計(jì)了均衡功能。

某一顆電芯率先到達(dá)充電截止電壓，而其余眾電芯電壓明顯滯后，BMS起動(dòng)充電均衡功能，或者接入電阻，放掉高電壓電芯的部分電量，或者把能量轉(zhuǎn)移走，放到低電壓電芯上去。這樣，充電截止條件被解除，充電過程重新開始，電池包充入更多電量。

直到現(xiàn)在，電芯的不一致性，仍然是行業(yè)內(nèi)研究的重要領(lǐng)域。電芯能量密度再高，遇到不一致性來攪局，電池包能力也會(huì)大打折扣。

“早期的生產(chǎn)工藝不是很成熟，所以導(dǎo)致部分產(chǎn)品電池包電氣部件生產(chǎn)一致性存在一些問題，我們后期的產(chǎn)品不會(huì)再出現(xiàn)類似的問題。”江淮內(nèi)部人士就部分iEV5召回事件，向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示。

日前，江淮汽車向國家市場監(jiān)督管理總局備案了召回計(jì)劃，決定自2018年12月8日起，召回2015年1月27日至2015年12月28日生產(chǎn)的部分江淮iEV5純電動(dòng)汽車，共計(jì)4248輛。召回公告顯示，其原因?yàn)殡姵匕姎獠考捎谏a(chǎn)波動(dòng)，在車輛使用過程中可能發(fā)生局部過熱，導(dǎo)致電池?zé)崾Э?，存在安全隱患。

隨著電動(dòng)車銷量的提升，質(zhì)量問題也開始增多。今年我國電動(dòng)汽車起火事件超過30起以上，“電池安全”在起火原因中首當(dāng)其沖，不過因電池問題造成的電動(dòng)汽車召回事件卻還未有過，而此次江淮iEV5的召回，是我國首個(gè)因電池相關(guān)問題引起的電動(dòng)車召回案例。

不過，中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會(huì)理事長于清教表示，2012年至2016年上半年期間生產(chǎn)的電動(dòng)車，由于電池技術(shù)和制造工藝等層面的不足，正迎來事故爆發(fā)的高峰期。而2017年以后的電動(dòng)車產(chǎn)品盡管各方面均有所提升，但在行業(yè)過于追求高能量密度的生產(chǎn)導(dǎo)向下，安全風(fēng)險(xiǎn)依然存在。隨著“后補(bǔ)貼時(shí)代”的到來，我國電池產(chǎn)業(yè)和電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)將迎來洗牌，更加多元、理性的技術(shù)路線和發(fā)展模式將逐步形成。