續(xù)航能力↑=可用電量↑÷能耗↓

在相同能耗不變，電池包體積和重量不變都受到嚴格限制的情況下，新能源汽車的單次最大行駛里程主要取決于電池的能量密度。

▌什么是能量密度？

能量密度(Energydensity)是指在單位一定的空間或質(zhì)量物質(zhì)中儲存能量的大小。電池的能量密度也就是電池平均單位體積或質(zhì)量所釋放出的電能。電池的能量密度一般分重量能量密度和體積能量密度兩個維度。

電池重量能量密度=電池容量×放電平臺/重量，基本單位為Wh/kg(瓦時/千克)

電池體積能量密度=電池容量×放電平臺/體積，基本單位為Wh/L(瓦時/升)

電池的能量密度越大，單位體積、或重量內(nèi)存儲的電量越多。

▌什么是單體能量密度？

電池的能量密度常常指向兩個不同的概念，一個是單體電芯的能量密度，一個是電池系統(tǒng)的能量密度。

電芯是一個電池系統(tǒng)的最小單元。M個電芯組成一個模組，N個模組組成一個電池包，這是車用動力電池的基本結(jié)構(gòu)。

單體電芯能量密度，顧名思義是單個電芯級別的能量密度。

根據(jù)《中國制造2025》明確了動力電池的發(fā)展規(guī)劃：2020年，電池能量密度達到300Wh/kg；2025年，電池能量密度達到400Wh/kg；2030年，電池能量密度達到500Wh/kg。這里指的就是單個電芯級別的能量密度。

▌什么是系統(tǒng)能量密度？

系統(tǒng)能量密度是指單體組合完成后的整個電池系統(tǒng)的電量比整個電池系統(tǒng)的重量或體積。因為電池系統(tǒng)內(nèi)部包含電池管理系統(tǒng)，熱管理系統(tǒng)，高低壓回路等占據(jù)了電池系統(tǒng)的部分重量和內(nèi)部空間，因此電池系統(tǒng)的能量密度都比單體能量密度低。

系統(tǒng)能量密度=電池系統(tǒng)電量/電池系統(tǒng)重量OR電池系統(tǒng)體積

▌究竟是什么限制了鋰電池的能量密度？

電池背后的化學(xué)體系是主要原因難逃其咎。

一般而言，鋰電池的四個部分非常關(guān)鍵：正極，負極，電解質(zhì)，膈膜。正負極是發(fā)生化學(xué)反應(yīng)的地方，相當于任督二脈，重要地位可見一斑。

我們都知道以三元鋰為正極的電池包系統(tǒng)能量密度要高于以磷酸鐵鋰為正極的電池包系統(tǒng)。這是為什么呢？

現(xiàn)有的鋰離子電池負極材料多以石墨為主，石墨的理論克容量372mAh/g。正極材料磷酸鐵鋰理論克容量只有160mAh/g，而三元材料鎳鈷錳(NCM)約為200mAh/g。

根據(jù)木桶理論，水位的高低決定于木桶最短處，鋰離子電池的能量密度下限取決于正極材料。

磷酸鐵鋰的電壓平臺是3.2V，三元的這一指標則是3.7V，兩相比較，能量密度高下立分：16%的差額。

當然，除了化學(xué)體系，生產(chǎn)工藝水平如壓實密度、箔材厚度等，也會影響能量密度。一般來說，壓實密度越大，在有限空間內(nèi)，電池的容量就越高，所以主材的壓實密度也被看做電池能量密度的參考指標之一。

在《大國重器II》第四集中，寧德時代采用了6微米銅箔，利用先進的工藝水平，提升了能量密度。

如果你能堅持每行讀下來一直讀到這里。恭喜，你對電池的理解已經(jīng)上了一個層次。

▌如何提高能量密度呢？

新材料體系的采用、鋰電池結(jié)構(gòu)的精調(diào)、制造能力的提升是研發(fā)工程師“長袖善舞”的三塊舞臺。下面，我們會從單體和系統(tǒng)兩個維度進行講解。

——單體能量密度，主要依靠化學(xué)體系的突破

01 增大電池尺寸

電池廠家可以通過增大原來電池尺寸來達到電量擴容的效果。我們最熟悉的例子莫過于：率先使用松下18650電池的知名電動車企特斯拉將換裝新款21700電池。

但是電芯“變胖”或者“長個”只是治標，并不治本。釜底抽薪的辦法，是從構(gòu)成電池單元的正負極材料以及電解液成分中，找到提高能量密度的關(guān)鍵技術(shù)。

02 化學(xué)體系變革

前面提到，電池的能量密度受制于由電池的正負極。由于目前負極材料的能量密度遠大于正極，所以提高能量密度就要不斷升級正極材料。

高鎳正極

三元材料通指鎳鈷錳酸鋰氧化物大家族，我們可以通過改變鎳、鈷、錳這三種元素的比例來改變電池的性能。

在圖5中幾種典型三元材料中可以看出，鎳的占比越來越高，鈷的占比越來越低。鎳的含量越高，意味著電芯的比容量就越高。另外，由于鈷資源稀缺，提高鎳的比例，將降低的降低鈷的使用量。

硅碳負極

硅基負極材料的比容量可以達到4200mAh/g，遠高于石墨負極理論比容量的372mAh/g，因此成為石墨負極的有力替代者。

目前，用硅碳復(fù)合材料來提升電池能量密度的方式，已是業(yè)界公認的鋰離子電池負極材料發(fā)展方向之一。特斯拉發(fā)布的Model3就采用了硅碳負極。

在未來，如果想要百尺竿頭更進一步——突破單體電芯350Wh/kg的關(guān)口，業(yè)內(nèi)同行們可能需要著眼于鋰金屬負極型的電池體系，不過這也意味著整個電池制作工藝的更迭與精進。

03 系統(tǒng)能量密度：提升電池包的成組效率

電池包的成組考驗的是電池“攻城獅“們對單體電芯和模組排兵布陣的能力，需要以安全性為前提，最大程度地利用每一寸空間。

電池包的“瘦身”主要有以下幾種方式。

優(yōu)化排布結(jié)構(gòu)

從外形尺寸方面，可以優(yōu)化系統(tǒng)內(nèi)部的布置，讓電池包內(nèi)部零部件排布更加緊湊高效。

拓撲優(yōu)化

我們通過仿真計算在確保剛強度及結(jié)構(gòu)可靠性的前提下，實現(xiàn)減重設(shè)計。通過該技術(shù)，可以實現(xiàn)拓撲優(yōu)化和形貌優(yōu)化最終幫助實現(xiàn)電池箱體輕量化。

選材

我們可以選擇低密度材料，如電池包上蓋已經(jīng)從傳統(tǒng)的鈑金上蓋逐步轉(zhuǎn)變?yōu)閺?fù)合材料上蓋，可以減重約35%。針對電池包下箱體，已經(jīng)從傳統(tǒng)的鈑金方案逐步轉(zhuǎn)變?yōu)殇X型材的方案，減重量約40%，輕量化效果明顯。

整車一體化設(shè)計

整車一體化設(shè)計與整車結(jié)構(gòu)設(shè)計通盤考慮，盡可能共享、共用結(jié)構(gòu)件，例如防碰撞設(shè)計，實現(xiàn)極致的輕量化

電池是一個很全方位的產(chǎn)品，你要提升某一方面的性能，可能會犧牲其他方面的性能，這是電池設(shè)計研發(fā)的理解基礎(chǔ)。動力電池屬于車載專用，因而能量密度不是衡量電池品質(zhì)的唯一尺度。

人們普遍認識到，如果電池組在事故中撕裂或損壞，則可能存在電池?zé)崾Э?，火?zāi)和爆炸。有幾起事故，幾乎可以說是廣為人知。特斯拉Model S型車在撞上障礙物后起火，說明駕駛電動汽車確實存在額外的危險。隨著鋰離子電池和電池組容量的不斷增加，在車禍中能夠短時間釋放出更多能量，使得事故的危險性也在增加。汽車行業(yè)，電池制造商，監(jiān)管機構(gòu)比如美國的NHTSA、德國的BAM以及保險業(yè)，應(yīng)該準備好應(yīng)對這一突出問題。

本文意在回顧碰撞事件中，電池承受機械負荷這個問題的研究進展。雖然有關(guān)電池電化學(xué)和熱管理研究已經(jīng)比較多，但由于機械負荷導(dǎo)致的電池響應(yīng)和失效問題的研究卻遠遠落后于當前的需要。在此之前，安全問題，主要是通過媒體曝光，進入大眾視野，帶來社會影響，但主要還是停留在談資的階段。在短期即將到來的未來，安全問題則已經(jīng)實實在在的影響到社會經(jīng)濟和個人生活的層面，鋰離子電池的碰撞安全應(yīng)該得到適當?shù)年P(guān)注。

預(yù)防熱過熱和電池電過充電等的安全問題相關(guān)文獻比較多，而本文回顧的重點放在剛性物體侵入電池單元，模塊和電池組。電池組通常放置在汽車最不易變形的部位。但機械負荷仍然可能在碰撞事故中傳導(dǎo)至電池包，尤其是在側(cè)面碰撞，道路碎片沖擊和小重疊碰撞測試中。由于碰撞期間的減速帶來的沖擊力，外部絕緣也可能損壞。這些類型的故障模式非常依賴于設(shè)計，電氣系統(tǒng)設(shè)計更有責(zé)任考慮處理相關(guān)情況，而機械部分反而次之。

電池安全性的研究涉及多尺度。因此，本文分為三部分，分別討論在特定尺度前提下，電池的安全問題，并在此基礎(chǔ)上，說明進一步研究的方向。文章以簡單易懂的表格形式介紹了過去十年研究的主要發(fā)現(xiàn)，其中包括不同形狀商業(yè)化電池的典型參數(shù)，不同類型電芯賦予不同“形狀因子”。重點回顧的文獻，主要具備兩個方面的特征，首先，文獻需要解釋電芯破壞和失效的具體過程和原理，形成短路和熱失控的主要影響因素有哪些；其次，是涉及計算機仿真模型的，詳細闡述了哪些測試參數(shù)需要考慮到有限元仿真模型計算中去。