新能源汽車的發(fā)展離不開動(dòng)力電池，作為核心零部件，動(dòng)力電池的成本占整車成本的30%~50%。一直以來，電池成本過高致使電動(dòng)汽車的價(jià)格明顯高于同級(jí)別燃油汽車，因此在一定程度上，新能源汽車對(duì)消費(fèi)者的吸引力不足。進(jìn)一步降低電池成本、提高電池性能便成為全行業(yè)的努力方向。事實(shí)上，今年電池企業(yè)面臨的情況與往年有所不同，因?yàn)?ldquo;騙補(bǔ)”事件，今年一季度新能源汽車市場(chǎng)所受的影響超出預(yù)期，電池企業(yè)面臨著來自各方的壓力。

動(dòng)力電池的成本與原材料價(jià)格息息相關(guān)。今年年初，動(dòng)力電池所需要的鈷、鎳、銅、碳酸鋰等原材料價(jià)格大幅上漲。以生產(chǎn)三元鋰電池的重要原材料碳酸鋰為例，2015年碳酸鋰的價(jià)格大約為5萬~9萬元/噸，2016年攀升至16萬元/噸；另一重要原材料金屬鈷的價(jià)格也一路瘋漲，電解鈷的價(jià)格從2015年的20萬元/噸，攀升至2017年近40萬元/噸?！　?/p>

與正極材料價(jià)格的瘋狂上漲相比，負(fù)極材料、隔膜、電解液的價(jià)格相對(duì)平穩(wěn)，整體來看電池原材料價(jià)格呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。

除了上游原材料價(jià)格較高外，電池企業(yè)還要面對(duì)車企的壓價(jià)。東風(fēng)揚(yáng)子江汽車總經(jīng)理助理、總工程師雷洪鈞直言：“整車廠將補(bǔ)貼退坡的壓力轉(zhuǎn)向動(dòng)力電池企業(yè)，并且沒有討價(jià)還價(jià)的余地。”

據(jù)了解，從2017年伊始，整車廠和電池企業(yè)的博弈就已經(jīng)上演。奇瑞新能源汽車市場(chǎng)部部長(zhǎng)盧華平告訴記者，車企年初就在和電池企業(yè)進(jìn)行艱苦地談判，希望能夠進(jìn)一步降低電池價(jià)格。事實(shí)上，電池廠商的壓力不只來源于成本，政策變化致使技術(shù)路線調(diào)整也給電池廠商帶來了較大壓力，電池廠商必須根據(jù)政策標(biāo)準(zhǔn)對(duì)電池規(guī)格、PACK方案甚至材料配方進(jìn)行調(diào)整?！　?/p>

面對(duì)還可能持續(xù)上漲的原材料價(jià)格，以及不斷壓價(jià)的整車企業(yè)，電池企業(yè)必須找到自己的生存之道?！　∧畴姵仄髽I(yè)不愿具名的內(nèi)部人士向《中國(guó)汽車報(bào)》記者透露：“其實(shí)應(yīng)對(duì)‘兩頭擠’的壓力，很多電池企業(yè)有自己的應(yīng)對(duì)策略：一方面可以入股或自行設(shè)立原材料公司，以保證企業(yè)使用到價(jià)格最優(yōu)的原材料；另一方面可以入股整車企業(yè)，打造利益共同體，減輕整車企業(yè)對(duì)自身的壓力?！　?/p>

國(guó)軒高科就是其中最典型的企業(yè)，該企業(yè)一直致力于鋰離子動(dòng)力電池及其上下游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，2016年就已建成年產(chǎn)8000噸正極材料生產(chǎn)線，規(guī)劃產(chǎn)能為5萬噸，可保證動(dòng)力電池正極材料自給自足。此外，該公司還入股北汽新能源，持有3.75%的股權(quán)，使兩者的合作關(guān)系更加穩(wěn)固?！　?/p>

比亞迪也在原材料領(lǐng)域有所布局。去年，比亞迪就公告稱其將與青海鹽湖工業(yè)、深圳市卓域成投資公司共同出資設(shè)立新公司青海鹽湖比亞迪資源開發(fā)有限公司。新公司專門從事鹽湖鋰資源的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售，主要生產(chǎn)碳酸鋰、氫氧化鋰等產(chǎn)品?！　?/p>

據(jù)了解，除了上述注資入股上下游企業(yè)的方式以外，電池企業(yè)還通過技術(shù)創(chuàng)新、規(guī)模化生產(chǎn)、攤銷費(fèi)用的方式來降低成本?！　?/p>

對(duì)于動(dòng)力電池成本降低的要求，國(guó)家層面已經(jīng)制定出相關(guān)的指導(dǎo)意見。按照《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》的規(guī)劃，至2020年，動(dòng)力電池單體成本為0.6元/Wh，系統(tǒng)成本為1元/Wh；至2025年，單體成本為0.5元/Wh，系統(tǒng)成本為0.9元/Wh；至2030年，單體成本為0.4元/Wh，系統(tǒng)成本為0.8元/Wh?！　?/p>

據(jù)了解，目前主流電池企業(yè)電池包的價(jià)格，相比前兩年已大幅下降，目前，磷酸鐵鋰電池包價(jià)格大約為1.7~1.8元/Wh，三元鋰電池包的價(jià)格為1.4~1.7元/Wh。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，考慮到電池企業(yè)折舊費(fèi)用和不攤銷費(fèi)用的減少、技術(shù)進(jìn)步帶來能量密度提升，從而讓單位瓦時(shí)電池價(jià)格下降，2017年動(dòng)力電池價(jià)格直接降幅有望超過20%?！　?/p>

需要關(guān)注的是，動(dòng)力電池產(chǎn)能過剩已是不爭(zhēng)事實(shí)，龍頭企業(yè)雛形基本形成，價(jià)格下降幅度將遠(yuǎn)高于預(yù)期，隨著下半年動(dòng)力電池企業(yè)產(chǎn)能的釋放，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈，產(chǎn)品價(jià)格有進(jìn)一步下降的趨勢(shì)。預(yù)計(jì)2017年到2020年之間，第一梯隊(duì)動(dòng)力電池企業(yè)毛利率將從30%下降到20%左右。

動(dòng)力電池企業(yè)要進(jìn)一步降低價(jià)格也是可實(shí)現(xiàn)的，雷洪鈞給出了一些建議：一是通過技術(shù)進(jìn)步實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能提升，對(duì)于電池企業(yè)，尤其是中小電池企業(yè)來說，從技術(shù)研發(fā)著手，提升產(chǎn)品合格率，是降低成本的一種有效途徑；二是提高交易效率，降低交易成本，交易成本過高是動(dòng)力電池企業(yè)成本高企的一個(gè)重要原因。

奇瑞新能源汽車市場(chǎng)部部長(zhǎng)盧華平：有實(shí)力的電池企業(yè)仍較少

在奇瑞新能源汽車市場(chǎng)部部長(zhǎng)盧華平看來，國(guó)內(nèi)新能源汽車動(dòng)力電池價(jià)格是在下降的，以三元鋰電池為例，其價(jià)格從兩三年前的2000元/kWh，下降到目前1400元/kWh左右。盧華平告訴《中國(guó)汽車報(bào)》記者，電池成本的下降根本不能追平新能源汽車補(bǔ)貼的下降幅度。一般通過規(guī)?；a(chǎn)可以攤薄生產(chǎn)成本，但由于這一兩年電池產(chǎn)能還在上升狀態(tài)，很多企業(yè)還沒有達(dá)產(chǎn)，因此，質(zhì)量較好的電池仍然相對(duì)比較緊張。

盧華平認(rèn)為，國(guó)內(nèi)有穩(wěn)定生產(chǎn)能力的動(dòng)力電池企業(yè)仍然較少，因此這類電池企業(yè)掌握較大的話語權(quán)，車企和電池企業(yè)還在進(jìn)行談判，估計(jì)電池價(jià)格的下降幅度不會(huì)很明顯。

近兩年，電池企業(yè)與整車企業(yè)通常通過簽訂戰(zhàn)略協(xié)議的方式，來維持電池供需的穩(wěn)定狀況。盧華平認(rèn)為，很多整車企業(yè)為了保證電池的供給，會(huì)主動(dòng)與電池企業(yè)簽訂協(xié)議。但隨著電池產(chǎn)能的逐漸提升，會(huì)有更多的電池企業(yè)為了保證銷量，而選擇主動(dòng)與整車企業(yè)合作。

比亞迪銷售公司總經(jīng)理助理杜國(guó)忠：規(guī)?；a(chǎn)攤薄成本

比亞迪與國(guó)內(nèi)一般的新能源汽車企業(yè)有所不同，不僅涉足整車制造，在動(dòng)力電池領(lǐng)域有著更加深厚的基礎(chǔ)和實(shí)力，其旗下的動(dòng)力電池產(chǎn)能約為12GWh。比亞迪汽車銷售有限公司總經(jīng)理助理杜國(guó)忠認(rèn)為，汽車的生產(chǎn)成本都可以通過規(guī)?；a(chǎn)的方式來攤薄，“當(dāng)企業(yè)的產(chǎn)能達(dá)到5萬、10萬甚至20萬輛，汽車的生產(chǎn)成本就能夠明顯下降。”

比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域一直保持較好的態(tài)勢(shì)，規(guī)?；a(chǎn)不僅可以幫助其降低生產(chǎn)成本，電池的成本降低也能第一時(shí)間體現(xiàn)在整車成本方面，畢竟比亞迪電動(dòng)汽車上的大部分電池仍然是自己供應(yīng)。或許，比亞迪是國(guó)內(nèi)受動(dòng)力電池價(jià)格、質(zhì)量困擾最少的企業(yè)了。

中航鋰電市場(chǎng)部部長(zhǎng)阮藝亮：電池價(jià)格年均降15%已是常態(tài)

中航鋰電市場(chǎng)部部長(zhǎng)阮藝亮談道：“為了與新能源汽車的推廣同步，去年動(dòng)力電池行業(yè)出貨量排名前二、三十的企業(yè)多數(shù)進(jìn)行了擴(kuò)產(chǎn)，所以包括生產(chǎn)設(shè)備、原材料等上游企業(yè)都出現(xiàn)了產(chǎn)能緊張的狀況。”

阮藝亮表示，近兩年鋰電上游材料保持上漲態(tài)勢(shì)，鈷材料的價(jià)格上漲最劇烈，但從下游的新能源汽車企業(yè)來看，由于國(guó)家財(cái)政補(bǔ)貼政策退坡，電池企業(yè)的客戶也提出了降價(jià)要求，下降的幅度達(dá)到了20%左右。他指出：“之前我們預(yù)計(jì)動(dòng)力電池售價(jià)的降幅在8%~10%，現(xiàn)在看來，每年降幅超過15%已很正常，個(gè)別產(chǎn)品達(dá)到25%都有可能。2018年會(huì)怎么樣，現(xiàn)在也很難預(yù)料，據(jù)我了解，有關(guān)部門正在制定非財(cái)政補(bǔ)貼性質(zhì)的鼓勵(lì)政策，以支持整個(gè)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。”

盡管國(guó)內(nèi)每一家電池企業(yè)對(duì)價(jià)格的控制力都不盡相同，但是提升管理和擴(kuò)大產(chǎn)能是多數(shù)電池企業(yè)的必經(jīng)路徑。阮藝亮表示：“我們主要是從企業(yè)內(nèi)部提升管理，提升電池產(chǎn)能，優(yōu)化設(shè)備和工藝等，以配合動(dòng)力電池?cái)U(kuò)產(chǎn)需求。”

比克電池負(fù)責(zé)人：原材料價(jià)格上漲有炒作成分

近段時(shí)間，動(dòng)力電池行業(yè)出現(xiàn)“下游車企倒逼降價(jià)與上游材料價(jià)格飆升”的現(xiàn)象，比克電池相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受《中國(guó)汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，動(dòng)力電池原材料的成本從2015年年底開始就有波動(dòng)，呈現(xiàn)出上浮的狀況。

該負(fù)責(zé)人表示：“最初是碳酸鋰漲價(jià)，去年調(diào)到中等價(jià)位，即大家能接受的程度，2016年年底，鈷的價(jià)格又隨之上漲。從供需關(guān)系方面看，這并不是因?yàn)楣┎粦?yīng)求，例如2007年鈷價(jià)漲到十幾萬元一噸，那時(shí)的原因是筆記本電腦需求量擴(kuò)大，導(dǎo)致原材料供不應(yīng)求，但實(shí)際上也是人為操作，三個(gè)月后價(jià)格下調(diào)的幅度非常大。”因此他分析認(rèn)為，現(xiàn)在主要是廠家炒作，從整體上來看，正極材料上漲不會(huì)持續(xù)太久，5月、6月就可以看出后續(xù)的走勢(shì)。

在談到如何面對(duì)當(dāng)前上下游企業(yè)“兩頭擠”的局面時(shí)，該負(fù)責(zé)人表示，比克會(huì)通過技術(shù)或者管理手段降低成本。他談道：“成本控制是一個(gè)系統(tǒng)性的工程，比克目前主要采取技術(shù)和管理兩種手段。在技術(shù)方面，我們從材料和生產(chǎn)多方位把控，比如在材料上，目前市場(chǎng)上的三元材料以‘532’為比例，即50%鎳、30%鈷、20%錳，而比克使用‘811’體系，相對(duì)來說，價(jià)格最高的鈷材料占比最低，可以讓我們從整體上控制生產(chǎn)成本，也讓我們獲得了很大的議價(jià)空間；負(fù)極材料方面，比克也在積極地推動(dòng)降價(jià)，它的儲(chǔ)備量非?？捎^，所以價(jià)格相對(duì)穩(wěn)定?？傮w上，還是通過規(guī)?；少彽姆绞?，控制原材料價(jià)格。”

該負(fù)責(zé)人介紹，此外，從生產(chǎn)管理上，比克為了保障產(chǎn)品的合格率，實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?jīng)濟(jì)，引進(jìn)了先進(jìn)的設(shè)備，精細(xì)化管理模式，包括在臺(tái)灣、日本等地進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)管理。

基于國(guó)家補(bǔ)貼退坡、消費(fèi)者需求等現(xiàn)實(shí)情況，該負(fù)責(zé)人指出，電池行業(yè)成本壓力巨大，在談到未來五年的價(jià)格目標(biāo)時(shí)，他表示，比克目前的電芯和pack（電池包）報(bào)價(jià)，基本處于行業(yè)中游水平，未來幾年將逐步降低，最終要在2020年，使電芯和Pack價(jià)格相對(duì)2016年下降50%左右。