在今年的上海國際車展上，環(huán)保和智能成為一大亮點(diǎn)。新能源汽車不但成為了各大汽車廠商熱議追捧的對(duì)象，更是代表了整個(gè)汽車行業(yè)發(fā)展的一個(gè)趨勢。

獨(dú)立能源數(shù)據(jù)調(diào)查機(jī)構(gòu)EIA的數(shù)據(jù)顯示，最大的石油消耗國美國在2015年消耗了3.85億加侖的石油，而大約45%的石油、90%的汽油由輕型交通工具消耗，如私家車、小型卡車、公共交通等。不難看出，車是日常能源消耗的超級(jí)大戶，在能源有限、污染嚴(yán)重的今天，環(huán)保出行已是共識(shí)。

在2016年，中國新能源汽車市場增量矚目，短短一年中新能源汽車銷量超過50萬輛，在汽車銷量的占比達(dá)到1.8%，增速同比超過50%，保有量接近100萬輛。中國新能源汽車年度銷量占全球比重超過40%，排名第二的美國全年銷量16萬輛，新能源汽車銷量占比約為0.9%。毫無疑問，中國已成為新能源汽車最大市場。

而在第二大市場美國，政府政策正在限制新能源汽車的需求。盡管現(xiàn)在新能源汽車產(chǎn)業(yè)展現(xiàn)出一片光明的前途，有越來越多的汽車巨頭在加大對(duì)新能源汽車的投入，電池的價(jià)格也在跟著下降，但汽油也依舊價(jià)格低廉，許多州也在減少支持新能源汽車的政策補(bǔ)貼，如此也讓電動(dòng)車的吸引力大減。

與美國相反，許多如中國的新興市場為新能源汽車提供大量支持，這也讓美國在這一場新較量中失去優(yōu)勢。

中國消費(fèi)者的需求非?，F(xiàn)實(shí)，對(duì)新能源汽車在生活上的作用有非常清晰的定位。畢馬威的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，大多數(shù)消費(fèi)者只會(huì)在日常通勤的使用場景中駕駛電動(dòng)車，有70%的調(diào)查對(duì)象表示在工作日的時(shí)候平均需駕駛40公里的距離。

許多人相信電動(dòng)車比使用內(nèi)燃機(jī)的傳統(tǒng)汽車更加經(jīng)濟(jì)實(shí)惠、環(huán)保。政府補(bǔ)貼也是消費(fèi)者購買私家車時(shí)的重要考慮因素，特別是在人口眾多、比較難拿到汽車牌照的大城市。但是，許多潛在電動(dòng)車用戶認(rèn)為，與免費(fèi)牌照等優(yōu)惠政策相比，更低的保養(yǎng)費(fèi)用以及環(huán)保價(jià)值顯得更為重要。

然而，近十年來對(duì)新能源汽車的擔(dān)憂依然存在。新能源汽車用戶以及潛在用戶都表示電動(dòng)車的電池技術(shù)是他們主要擔(dān)心的地方，不管是電池續(xù)航、充電速度，亦或是充電樁的分布，都是他們的考慮因素。大多數(shù)新能源汽車用戶表示他們一般是在家里或者是工作地點(diǎn)自行充電。

超過75%的調(diào)查對(duì)象提到他們對(duì)新能源汽車的續(xù)航里程預(yù)期是350公里。在他們看來這才能滿足他們的日常交通需求。在充電時(shí)間方面，53%的新能源汽車用戶表示他們目前可以接受大概四小時(shí)的充電時(shí)間，還在觀望的消費(fèi)者則有73%能夠接受四小時(shí)的充電時(shí)間。

其實(shí)，新能源汽車并不缺更好的電池技術(shù)，只是遲遲沒有更好的電池成品。

我們有了更好的電池技術(shù)，但依然沒有更好的電池

在去年，美國能源部門的高級(jí)能源研究機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)人，艾倫·威廉斯，告訴《衛(wèi)報(bào)》，“我們?cè)陔姵丶夹g(shù)方面獲得了突破性的進(jìn)展。”然而，直到現(xiàn)在真正高效、低成本的新型電池仍未出現(xiàn)在市場上，高端電動(dòng)車型號(hào)價(jià)格仍談不上親民。

事實(shí)上，有數(shù)個(gè)初創(chuàng)公司已經(jīng)接近開發(fā)出更經(jīng)濟(jì)、安全、穩(wěn)定而且能量密度高的能量儲(chǔ)存設(shè)備，這些設(shè)備儲(chǔ)存能量的成本可低至每千瓦時(shí)100美元以下。

如此低廉的能量儲(chǔ)存成本能夠更好地幫助24小時(shí)新能源電力系統(tǒng)運(yùn)行，讓太陽能或者是風(fēng)能發(fā)電站可以最大效率發(fā)電儲(chǔ)存能量，這也就意味著新能源汽車的價(jià)格會(huì)進(jìn)一步下降。

但吊詭的就是這些電池一直沒有被商業(yè)化，完全跟不上我們新能源需求的節(jié)奏。即便是一向讓人驚喜不斷的特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克也不得不承認(rèn)，目前電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)陷入了提高鋰離子電池技術(shù)的遲緩進(jìn)程，還沒有出現(xiàn)質(zhì)的提升。

許多研究者認(rèn)為，在未來能量儲(chǔ)存會(huì)有新的化學(xué)和物理形態(tài)，將超越鋰離子電池這個(gè)稱霸了消費(fèi)性電子產(chǎn)品和電動(dòng)車市場，以及電網(wǎng)規(guī)模的能量儲(chǔ)存應(yīng)用長達(dá)十年的技術(shù)。

SolidEnergy Systems 的創(chuàng)始人Qichao Hu就開發(fā)出了鋰金屬電池（采用金屬陽極，傳統(tǒng)電池使用石墨材料），可以大幅度提高能量儲(chǔ)存密度。這個(gè)長達(dá)近十年的開發(fā)過程也展示出了電池技術(shù)開發(fā)的一大障礙。“對(duì)于電池類產(chǎn)品來說，從概念到產(chǎn)品這個(gè)過程是非常困難的，” Qichao Hu解釋道。“因?yàn)榧幢闶悄愀膭?dòng)很小的一塊地方，其他所有的東西你也要跟著改。”

除此之外，能源儲(chǔ)存的研究還有著一個(gè)很復(fù)雜的問題：相關(guān)的技術(shù)太多，從泡沫電池，到流體電池、甚至是其它化學(xué)形態(tài)的電池，都有各自獨(dú)特的優(yōu)點(diǎn)，并沒有說哪一項(xiàng)技術(shù)受到更多的投資。

Lux Research的一項(xiàng)研究分析了能源儲(chǔ)存環(huán)節(jié)上超過40億美元的投資，結(jié)果顯示下一代電池項(xiàng)目，如所謂超越鋰離子電池的存在，在這8年來平均有4千萬美元的投資。特斯拉在鋰離子電池工廠Gigafactory上的投資達(dá)到了50億美元。這資金上的差距是很難趕上的。

 “開發(fā)一款新電池以及建一個(gè)相應(yīng)的小規(guī)模電池生產(chǎn)線會(huì)耗費(fèi)5億美元”，加州大學(xué)伯里克里的材料科學(xué)教授戈?duì)柕?middot;賽德說到，戈?duì)柕?middot;賽德帶領(lǐng)的團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)研究新型電池的化學(xué)技術(shù)。他指出汽車廠商在做出任何電池采購決定之前，都需要經(jīng)過好幾年的測試。畢竟，當(dāng)公司一年只有500萬美元資金的時(shí)候，可不是隨隨便便就能投500萬美元到生產(chǎn)上的。

即便是電池制造商研發(fā)出了新的電池技術(shù)并將其推向市場，他們也會(huì)發(fā)現(xiàn)其實(shí)很難找到買家并將其投入生產(chǎn)。

Leyden Energy和A123 Systems都開發(fā)出了潛力十足的新電池技術(shù)，但都在資金緊缺和需求降低的情況下失敗了。另外兩個(gè)初創(chuàng)公司，Seeo和Sakti3，在實(shí)現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)和盈利之前也都被以低于投資者早期預(yù)期的價(jià)格收購。

同時(shí)，電池三巨頭，三星、LG和松下，更多的是想要在現(xiàn)有的產(chǎn)品上做出改進(jìn)，而不是開發(fā)新的電池技術(shù)。同時(shí)，致力于新電池技術(shù)的初創(chuàng)公司們也要面對(duì)一個(gè)它們不愿提起的現(xiàn)實(shí)：在70年代開發(fā)出來的鋰離子電池，依然在變得更好。

“現(xiàn)在的汽油車發(fā)動(dòng)機(jī)壽命基本都可達(dá)二十年以上，所以對(duì)于大多數(shù)二手車來說這并不是評(píng)估的重點(diǎn)；而對(duì)于新能源汽車來說，買回去電池還能用多久、會(huì)不會(huì)衰減突然加速影響正常使用，就都成了大問題！”一輛二手新能源汽車能值多少錢，電池還能正常使用多久是最主要的因素。

考慮到使用環(huán)境等綜合因素，二手車的使用價(jià)值來看，行業(yè)內(nèi)對(duì)新能源汽車中的電池的正常使用壽命普遍觀點(diǎn)為3年。

而對(duì)二手新能源車的估價(jià)不是光根據(jù)年限、行駛里程就能判斷的，車輛使用環(huán)境的不同對(duì)未來電池的續(xù)航能力影響很大，同樣一輛車如果長期在低溫的東北使用，或在溫暖的南方使用，同樣年限后電池的性能差異相當(dāng)大，而且很難判斷。

因此電池性能問題使二手新能源車陷入了困境，就目前電動(dòng)車的電池市場來看，基本就是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。