前段時間一位奇瑞EQ電動汽車車主的經歷引起了不少人對電動汽車動力電池的注意。一輛6.5萬元購買的奇瑞EQ，在車輛電池出現(xiàn)問題時，被告知更換動力電池要支付6.9萬元，價格比當初的購車款還要高。

　　一石激起千層浪，雖然該車主遭遇的是電池故障，那正常的話電池壽命能有多久？車輛生命周期中是否會必須更換一兩次電池那？

　　有不少報道曾經提到，根據(jù)經驗，我國運營類新能源汽車動力電池報廢年限是3-5年，私人乘用車動力電池報廢周期為5-8年，截至現(xiàn)在，最早推廣的新能源汽車已經進入動力蓄電池回收期。

　　關于上面提到的年限，小編認為應該要加個前提，那就是“早期電動汽車的動力電池”。較早前的動力電池，無論是在電池容量上還是加工技術上都和現(xiàn)今有著天壤之別。

　　同樣是市內通勤代步，早期的電動汽車差不多需要天天充電，甚至有的一天要充兩次電。而現(xiàn)如今續(xù)航里程300km以上的電動汽車比比皆是，基本一兩周為車輛充一次電就可保證正常通勤使用了。

　　減少了充電次數(shù)應該也可降低了對電池損耗的頻率，那如今的動力電池使用壽命會有多久那？

　　關于這個問題，一位外國專家給出了讓小編大跌眼鏡的答案：

　　“新一代的電動車電池使用壽命通常只有短短五年（平均壽命）。”

　　德國貝倫貝格銀行（BerenbergBank）的AsadFarid在上周的電池展會上表示，許多電動車電池的使用壽命低于消費者預期，特別是富鎳電池及電池快充技術逐步成為業(yè)內發(fā)展趨勢后，這一點表現(xiàn)得更為明顯。

　　Farid表示，未來的電池會出現(xiàn)一定程度上的“容量衰減（capacityfade）”。由于衰減速度加快了20%，導致其平均使用壽命只有5-6年。

　　Farid指出了未來電池使用壽命縮短的三大原因：

　　第一：極致的追求能量密度犧牲了電池的使用壽命

　　Farid指出，由于近年來提升電動車續(xù)航里程數(shù)的需求愈發(fā)強烈，業(yè)內逐步轉向富鎳化學電池轉型。

　　然而，不幸的是，提升能量密度（續(xù)航里程）卻是以犧牲使用壽命為代價的。鎳成分的提升會導致NMC電池和NCA電池的充放電次數(shù)（使用壽命）被分別降至2000次和1000次。

　　相較之下，中國用戶使用的磷酸鋰鐵（lithiumironphosphate）電池通常能實現(xiàn)充放電3000多次。

　　第二：快充技術也將縮短電池的使用壽命

　　Farid稱，如今許多地方安裝了50kW、150kW乃至350kW的直流快速充電站，充電時間可縮短至20分鐘，但充電過程中的熱量會導致電池陽極與陰極發(fā)生分解反應（decomposition）。當充電速度提升三倍時，電池的降解速度也將隨之提升。

　　第三：風冷設備的使用會導致電池降解速率加快

　　Farid還指出，如今許多車企采用被動式風冷系統(tǒng)取代液冷系統(tǒng)，但該類系統(tǒng)會導致電池內部發(fā)熱，風冷導致的降解速度是動態(tài)液冷電池的兩倍。

　　基于以上三點原因，F(xiàn)arid認為，未來許多電動車車主或許要每隔4-5年換一次電池。當然如今業(yè)內也認識到快充技術相關的電池發(fā)熱及降解問題，其力圖采用熱管理方案來緩解快充技術所帶在的電池發(fā)熱問題。像奧迪就為其新款e-tron車型配備了蓄電池熱管理方案，以便支持150kW快充技術。

　　對于電動汽車動力電池的使用壽命并沒有一個準確的年限，這主要是因為受到車輛行駛里程，車主的充電習慣，還用車輛使用環(huán)境等諸多不可控因素決定了電池的損耗程度不同。所以現(xiàn)今一般來說對動力電池的規(guī)定是，電池容量低于80%就不再適合用在新能源汽車上。一輛被瘋狂虐待的電動汽車可能三五年電池儲電量就低于原有的80%了，但一輛被細心愛護的私家車10年后電池儲電量可能都不止于新車的80%。

　　關于專家提出的動力電池壽命縮短的三大理由，電池能量密度和風冷設備不是我們私家車主所能改變的，但其快充縮短電池壽命的觀點確是我們可以控制的。

　　小編不止一次的在文章中提過電動汽車的充電方法最好是快慢結合，在時間條件允許的情況下，盡量采用慢充方式為車輛補電，將可以更好的延長動力電池的使用壽命。曾有媒體人提及寶馬i3這款高端品牌電動汽車上僅設有慢充插口，就是出于保護電池的設計初衷。

　　在動力電池20%的電量使用壽命中，用好的駕駛喜歡和充電習慣來延長車輛使用年限，在電池價格居高不下的今天，應最大可能的避免給車輛更換電池帶來的額外大筆花銷。

記者從中國高科技產業(yè)化研究會16日在京舉行的科技成果評價會上獲悉，中國石墨烯包覆改性鋰離子電池正、負極材料技術獲得重大突破。經測試，中國科學院金屬研究所博士、北京圣盟科技有限公司首席科學家趙金平帶領的團隊研發(fā)的石墨烯包覆技術，能將鋰離子電池正極材料比容量提升15%-25%，將循環(huán)1000次后的容量保持率提升30%-40%;把負極材料的容量提升40%-45%，將循環(huán)1000次后的容量保持率提升35%-50%。

這意味著，把石墨烯包覆鋰離子正、負極材料技術應用到車用動力電池上，有望提升目前三元鋰離子電池單體能量密度(約200瓦時/千克)，達到《智能汽車關鍵技術產業(yè)化實施方案》提出的2020年車用動力電池能量密度指標300瓦時/千克的目標。

趙博士團隊以獨創(chuàng)的“兩相界面包覆法”和“液氮冷萃法”分別解決了鋰離子正極材料和負極材料的石墨烯包覆的難題，生產出新型鋰離子電極材料。其性能已接受國家動力電池創(chuàng)新中心和風帆有限責任公司進一步檢測，相關技術已申請數(shù)項國家專利，并成功投入規(guī)?；嚠a，為商業(yè)化量產奠定了基礎。