三元鋰電池在低溫時的放電性能如何？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-05-17 21:31
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為什么從這個角度討論，如果我的話，我會直接看兩家企業(yè)誰在汽車本身上更有前途——我認(rèn)為電池類型只是電動汽車發(fā)展中的一個小問題，而電動汽車的本質(zhì)依舊是汽車。
具體到電池本身，三元材料目前還沒有解決安全問題。特斯拉已經(jīng)出現(xiàn)多次著火爆炸事故，而這還是在電池單體為18650的情況下。如果采用大單體電池(題主舉例的60Ah的就是了)，那么怎么解決安全問題呢？
而磷酸鐵鋰，基本上到瓶頸了，肯定沒前途了。比亞迪正在研究往里加料……呵呵，加了料其實也是另外一種三元了……不過，就像前面說的，換電池只是分分鐘的事情~除了比亞迪這種由電池發(fā)展到車的對電池路線很依賴，其他車型對電池依賴極低——需要什么電池，只要給電池廠家下單，規(guī)定了產(chǎn)品參數(shù)，就ok了。
磷酸鐵鋰電池的電壓平臺太長太平，使得soc估計變得異常困難，而soc估計是電池管理的基礎(chǔ)，或者說是核心。。這會影響到電池組的一致性管理，進(jìn)而影響到具體的功能，例如續(xù)航里程估計、soh管理等。
這個問題很難解決，隨著電池管理技術(shù)的不斷前進(jìn)，這種由電化學(xué)性質(zhì)決定的弱點可能會進(jìn)一步放大。這有可能會成為磷酸鐵鋰電池技術(shù)路線上的一個大坑。
先給結(jié)論：三元材料在電池比能量、比功率、大倍率充電、低溫性能等方面有優(yōu)勢，循環(huán)性能方面則是磷酸鐵鋰材料優(yōu)勢明顯，在安全方面磷酸鐵鋰電池也優(yōu)于三元材料。在選用電池時可根據(jù)不同用途選擇，如大巴車空間較大，對電池比能量和比功率要求相對較低，可選擇磷酸鐵鋰材料電池，發(fā)揮其循環(huán)性能好的特性，轎車空間有限，電池用量小，則選用高比能量與高比功率三元材料電池更為合適。
下面就安全性、能量密度、單體標(biāo)稱電壓、使用壽命、應(yīng)用成本、低溫衰減能力等方面分析磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池優(yōu)劣。
安全性：
三元鋰電池：三元鋰電池如果內(nèi)部短路或是正極材料遇水，都會有明火產(chǎn)生。所以一般三元鋰電池都會有一層鋼殼保護(hù)。特斯拉給電池組進(jìn)行了全方位的保護(hù)，但是在極端的碰撞事故中，起火隱患還是有的。
磷酸鐵鋰電池：磷酸鐵鋰電池則要穩(wěn)定許多，電池板就算是穿刺、短路也不會爆炸燃燒，遭到350℃的高溫也不會起火（三元鋰電池在180-250℃就扛不住了）。所以在安全性能上，磷酸鐵鋰電池略勝一籌。
能量密度：
三元鋰電池：三元鋰電池的能量密度大，電壓更高，所以同樣重量的電池組電池容量更大，車子跑的距離也就更遠(yuǎn)，速度也能更快。
使用壽命：
三元鋰電池：三元鋰電池的理論壽命是2000次充放電循環(huán)，但在實際使用中，當(dāng)進(jìn)行900次的充放電循環(huán)后，電池容量就基本衰減到了55%。但如果每次電池充放電都控制在0%-50%或者25%-75%的循環(huán)中工作，即使經(jīng)過3000次的充放電循環(huán)，電池容量基本還能能夠保持在70%左右，但這需要非常優(yōu)秀的電池管理系統(tǒng)。
磷酸鐵鋰電池：磷酸鐵鋰電池即便是經(jīng)過3000次0-100%的充放電使用，容量也才會衰減到80%，所以磷酸鐵鋰電池的電池管理系統(tǒng)就沒那么復(fù)雜，也就進(jìn)一步降低了整車研發(fā)成本。
應(yīng)用成本：
咱們國家的鋰礦、氧化鐵磷酸鹽儲量豐富，制造磷酸鐵鋰電池有優(yōu)勢。而我國缺乏鈷礦，制造必須采用鈷元素的三元鋰電池會有些困難。所以，我國許多車企（包括電池企業(yè)）發(fā)展磷酸鐵鋰電池是很現(xiàn)實的。
所以，現(xiàn)在市面上采用三元鋰電池的電動車，動力電池基本都是國外品牌產(chǎn)品（日本松下，韓國SK等），價格也相應(yīng)要比采用磷酸鐵鋰電池的車型（同級別）貴一些。
低溫衰減能力：
三元鋰電池在低溫時的放電性能要優(yōu)于磷酸鐵鋰電池。
