燃料電池發(fā)展的一個(gè)最大的短板：目前看來(lái)，是加氫站的建設(shè)成本太貴，一個(gè)200kg的加氫站建設(shè)成本至少1500萬(wàn)rmb，以后運(yùn)營(yíng)起來(lái)能不能賺回成本真是個(gè)特別大的問(wèn)題，所以日本人現(xiàn)在就有100多座加氫站讓人不得不佩服他們超級(jí)有錢(qián)啊，中國(guó)目前加氫站就11座，此外8座在建。

另外鉑資源比鋰資源還要稀缺，且如同樓上幾位所說(shuō)的是，鉑中毒的問(wèn)題使得燃料電池的壽命更不如鋰離子動(dòng)力電池。此外即使，燃料電池車(chē)發(fā)展起來(lái)了，車(chē)上也要加裝鋰離子電池，正如諸位所說(shuō)，一個(gè)是發(fā)電機(jī)，一個(gè)是儲(chǔ)能單元，儲(chǔ)能單元哪里都不能缺。

大綱：1. 能量效率對(duì)比；2.壽命周期內(nèi)轉(zhuǎn)化能量的對(duì)比；3，生產(chǎn)能耗和生產(chǎn)成本對(duì)比；4.綜合，單位生產(chǎn)能耗與壽命周期內(nèi)轉(zhuǎn)化能量的對(duì)比。（過(guò)年回來(lái)再填坑）
首先說(shuō)下電池的作用，撇開(kāi)實(shí)用性不談都是扯淡，作用是存儲(chǔ)或轉(zhuǎn)化為電能。鋰電是儲(chǔ)電，電化為電，效率大概是97%，以能量來(lái)源為太陽(yáng)能為例，太陽(yáng)發(fā)電效率為17%，總的效率大概是16%，能量利用效率很低吧？再說(shuō)燃料電池吧，燃料電池是純粹的能量轉(zhuǎn)化裝置，化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能，再說(shuō)下效率的問(wèn)題，太陽(yáng)能轉(zhuǎn)氫效率是x，燃料電池能量效率為y，總得效率為x*y，明天查下效率再來(lái)更新。
鋰電的壽命一般是600到3000次，電池材料不同，壽命不同，舉例來(lái)說(shuō)鈷酸鋰和石墨體系的電池，比如手機(jī)電池，可以做到600次，而磷酸鐵鋰和MCMB體系的電池輕松到1500次，做的好的到5000次的也有，磷酸鐵鋰和鈦酸鋰的電池就得以萬(wàn)次來(lái)計(jì)算了。燃料電池的壽命是按照催化劑的毒化和電極的老化來(lái)說(shuō)的，也不是按照次數(shù)計(jì)算的，具體數(shù)據(jù)還得去查：

說(shuō)幾點(diǎn)燃料電池存在的問(wèn)題吧：
1 成本 催化劑和電解質(zhì)的成本都很高；其他部件如bipolar plates等在進(jìn)入量產(chǎn)之前，成本也很高
2 壽命和穩(wěn)定性 電極和電解質(zhì)在長(zhǎng)期工作后都會(huì)有較大程度的損傷，影響輸出功率甚至完全fail
3 燃料 加氫站的普及；還有氫氣從哪里來(lái)？目前量產(chǎn)的氫氣是用天然氣提煉的，也就是說(shuō)，依然依賴于化石燃料，還降低了效率
4 安全 這就不用多說(shuō)了吧。不過(guò)沒(méi)有前面幾個(gè)方面那么致命

燃料電池PK鋰離子電池

當(dāng)前，全球能源和環(huán)境系統(tǒng)正面臨著巨大的挑戰(zhàn)。其中，作為石油消耗和二氧化碳排放大戶的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，也正面臨著一場(chǎng)革命性的變革，將包括純電動(dòng)、燃料電池技術(shù)在內(nèi)的純電驅(qū)動(dòng)作為新能源汽車(chē)的主要技術(shù)方向，已然成為世界各國(guó)形成的共識(shí)。燃料電池汽車(chē)是電動(dòng)汽車(chē)汽車(chē)電池的另一個(gè)重要方向，與鋰離子電池相比，可以清楚地看見(jiàn)兩者間有著明顯的優(yōu)缺點(diǎn)。

首先，是從安全性角度出發(fā)。

燃料電池的安全隱患?xì)錃獾男孤杜c控制是燃料電池系統(tǒng)安全隱患的主要來(lái)源，屬于物理層面，而鋰離子電池的安全隱患則主要來(lái)自于不易控制的鏈?zhǔn)椒磻?yīng)，屬于化學(xué)層面。因?yàn)殒準(zhǔn)椒磻?yīng)速度極其短暫，所以就可控性角度說(shuō)，鋰離子電池的控制難度要高于燃料電池。不過(guò)在遇到極端劇烈碰撞的情況下，燃料電池的危害程度則要更大。當(dāng)然這也僅僅是理論上，氫氣本身因?yàn)榭焖偬右莸奶攸c(diǎn)使得泄漏時(shí)間很短，加上高壓氫氣瓶耐撞擊、跌落、槍擊等非常規(guī)性能也為安全提供了保障。

其次，是從低溫性能的角度看。

因?yàn)榈蜏叵码娊庖旱恼扯仍龃箅妼?dǎo)率下降，會(huì)導(dǎo)致電池極化內(nèi)阻急劇增加，一般廠商都不推薦零度以下的放電行為，因此鋰電池需要外部提供供熱來(lái)解決低溫問(wèn)題。燃料電池低溫起步性能差，但隨著啟動(dòng)后自身放熱的增加，電堆的溫度會(huì)很快穩(wěn)定在80-90℃的正常工作溫度范圍。不過(guò)關(guān)于燃料電池如何實(shí)現(xiàn)低溫啟動(dòng)，特別是不使用外輔電前提下的低溫啟動(dòng)是一個(gè)重要的研究課題。

第三，是從成本角度考慮。

總體上看，無(wú)論是燃料電池還是鋰離子電池，在價(jià)格上都要高于傳統(tǒng)能源。特別是氫氣的來(lái)源、存儲(chǔ)以及安全使用等條件的復(fù)雜與嚴(yán)苛，導(dǎo)致氫燃料電池成本居高不下，短期內(nèi)難以取得優(yōu)勢(shì)。以大批量產(chǎn)數(shù)據(jù)來(lái)看，鋰電池成本最終會(huì)突破1000元/kwh；燃料電池的成本目前還是很高的，期望遠(yuǎn)期大批量實(shí)現(xiàn)的前提下可能去接近于現(xiàn)在內(nèi)燃機(jī)的價(jià)格。

第四，是充電所需消耗的時(shí)間。

冗長(zhǎng)的充電時(shí)間始終是鋰離子電池一個(gè)難以磨滅的痛點(diǎn)。在一般的充電模式下，一輛裝有鋰離子電池的車(chē)，需要耗費(fèi)3到8個(gè)小時(shí)才能充滿。相較之下，燃料電池就顯得方便快捷了許多，以氫燃料電池為例，直接加氫僅需3到5分鐘，就能滿血復(fù)活。

第五，續(xù)航里程。

這可能是所以純電動(dòng)汽車(chē)，特別是鋰離子電池汽車(chē)最大的痛點(diǎn)了。傳統(tǒng)的鋰離子電池在續(xù)航能力上很難突破500km，相比之下能量密度高且重量更輕的燃料電池，在續(xù)航里程上就能夠達(dá)到更遠(yuǎn)。

第六：溫度影響。

燃料電池汽車(chē)可以通過(guò)整車(chē)綜合熱管理，保持和夏天一樣長(zhǎng)的續(xù)航里程，這一點(diǎn)是鋰離子電池不能做到的。鋰離子電池不管是PTC加熱還是空調(diào)加熱，都要消耗電量。燃料電池夏天的時(shí)候需消耗電量來(lái)給空調(diào)供電，而在冬天的時(shí)候只需用廢熱給乘客艙保溫和采暖。所以從理論上講，冬天的里程應(yīng)該比夏天還長(zhǎng)。目前有機(jī)構(gòu)在開(kāi)展基于朗肯循環(huán)的廢熱發(fā)電研究，若能實(shí)現(xiàn)將進(jìn)一步提高燃料電池的效率。

第七：成本平衡。

燃料電池和純電動(dòng)汽車(chē)的成本平衡點(diǎn)不同，乘用車(chē)是500公里左右，商用車(chē)100公里左右；