鋰離子電池和氫氧燃料電池雖然同屬于電池，但是細分起來二者還是有點兒不同的。

嚴格來說，鋰離子電池是儲能電池，依托現(xiàn)有的成熟電網(wǎng)系統(tǒng)將電能轉(zhuǎn)化成化學能儲存起來，使用的時候再將化學能轉(zhuǎn)化成電能釋放出來。充進去的是電能，放出來的還是電能，電池內(nèi)部發(fā)生的化學反應只是一個儲能的中間介質(zhì)。

而燃料電池是能量轉(zhuǎn)化型電池，將氫氣氧氣中的化學能轉(zhuǎn)化成電能加以利用，進入電池系統(tǒng)的是高能燃料氣體，輸出的是電能。燃料電池理論效率85%~90%，實際工作時效率約為40%~60%，而目前最好的汽油機熱效率也不到40%，燃料電池在能量效率這方面還是具備優(yōu)勢的。

至于氫氧燃料電池理論效率遠低于鋰離子電池這一說法，我覺得可能大家混淆了能量效率的概念，嚴格來說二者不具備可比性，因為二者屬于不同類型的電池。燃料電池效率等于輸出的電能與輸入的燃料氣體總化學能的比值，而鋰離子電池效率等于電池放電電能與充電電能比值，二者有著本質(zhì)上的區(qū)別。鋰離子電池可以通過優(yōu)化電極結(jié)構(gòu)以加快傳質(zhì)過程，能量效率能夠達到90%以上。

說起氫氧燃料電池，可能大家還會有這樣一種疑問，電解水制氫，然后再用氫氣發(fā)電，中間必然存在很多能量損耗過程，總體算下來燃料電池真的節(jié)能嗎？氫氣如果只能通過電解水的方式來制備，那燃料電池就沒有存在的必要了。事實上，氫氣除了常規(guī)的電解制氫途徑以外，還有很多來源如水煤氣轉(zhuǎn)化法、燃料氣體催化制氫等等，價格上是具備優(yōu)勢的。

搞電池研究的一直有這么個說法，鋰離子電池做不大，燃料電池做不小。鋰離子電池由于散熱問題很難解決，單個鋰離子電池不可能做得很大。所以要想實現(xiàn)鋰離子電池在全電動汽車上的應用，只能像特斯拉這樣搞個由6831節(jié)鋰離子電池串并聯(lián)組成的電池組，這樣一來造價之高就可想而知了。車企研究重點放在燃料電池上是市場選擇的結(jié)果。

題目中“氫氧燃料電池的額定電壓是1.23 V。而現(xiàn)在最好的Pt催化劑下，陰極的過電勢都在0.3 V左右。做好了電池，剛產(chǎn)生一丟丟電流，理論能量利用率就只剩75%。”的說法非常外行，1.23V不是氫氧燃料電池的額定電壓，而是基于熱力學性質(zhì)算出來的理論電壓，實際工作的燃料電池輸出電壓肯定是低于這個值的。目前燃料電池中氫氧化反應使用少量Pt催化劑已經(jīng)能夠?qū)⑦^電勢降到很低的水平了，問題主要是氧還原反應過電勢較大?；陔妷焊淖冇嬎憷碚撃芰坷眯实那疤崾呛汶娏鞣烹?，大電流下極化增加效率還會進一步降低。

一言以蔽之，鋰離子電池和燃料電池屬于兩種不同類型的電池，問題中所謂的能量效率混淆了效率的概念，單從數(shù)字上比較是沒有意義的。任何一種電池從理論到走向?qū)嶋H應用，都是各方面性能不斷妥協(xié)之后的最優(yōu)化結(jié)果，單獨把效率拎出來盯著不放難免有失偏頗。