磷酸鐵鋰理論比容量170mAh/g，放電平臺3.4V，材料能量密度是578Wh/kg；

磷酸錳鋰?yán)碚摫热萘繛?71mAh/g，放電平臺4.1V，材料能量密度是701Wh/kg，比前者高21%。

從容量上看，兩種材料的容量基本類似，差別只是后者有更高的放電電壓平臺，照此來看，電池的能量密度應(yīng)該能有20%的提高。當(dāng)前比亞迪的磷酸鐵鋰電池的能量密度約是130Wh/kg，那么磷酸鐵錳鋰的電池理所當(dāng)然的能達(dá)到156Wh/kg，謙虛點(diǎn)說，確實(shí)能到150Wh/kg。

目前，三洋、松下和三星SDI的18650三元鋰電池，容量已做到3.1AH以上，而國內(nèi)最知名的三元鋰電池企業(yè)的18650電池，容量也不過做到2.2AH左右。

除了特斯拉直接使用18650電池以外，一般電動汽車的電池都是將電池成組使用的，也就是常說的Pack。那么按照當(dāng)前的產(chǎn)品規(guī)格，電芯能量密度在130Wh/kg的話，成組后90Wh/kg的能力密度還是靠譜的。

新能源汽車動力鋰電池的方向選擇，就不應(yīng)該是一個復(fù)雜的問題。
事實(shí)上，這些關(guān)鍵因素和依托點(diǎn)，業(yè)界早已形成了共識：

一是，中國新能源汽車的發(fā)展，必須保證使用安全可靠、性能穩(wěn)定和成本低廉的動力電池，其中，安全可靠是首位的，沒有安全就不會有新能源汽車產(chǎn)業(yè)的未來；

二是，在技術(shù)上應(yīng)該能超越和領(lǐng)先發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的，而非總是處于追趕狀態(tài)，只有這樣，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)才能真正實(shí)現(xiàn)彎道超車。

首次披露的動力電池產(chǎn)量數(shù)據(jù)顯示，8月，我國動力電池產(chǎn)量共計(jì)6.69GWh，其中三元電池產(chǎn)量3.78GWh，占產(chǎn)量總比56.51%，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量2.83GWh，占產(chǎn)量總比42.35%，兩者均占據(jù)絕對主體地位。另據(jù)某機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，8 月動力電池裝機(jī)總電量約4.17GWH，環(huán)比增長穩(wěn)定，其中三元依然占主導(dǎo)，鐵鋰同比雖略微下滑，但有明顯起色，大增48%。數(shù)據(jù)顯示呢，目前國內(nèi)主要的汽車動力電池是三元和磷酸鐵鋰，各有千秋。

今年電動車著火的事件越發(fā)增多，其中與三元電池盲目提升能量密度密切相關(guān)。最開始，三元材料鎳鈷錳的配比是1：1：1，但現(xiàn)在最高的已經(jīng)變成8：1：1，前面數(shù)字越大，鎳的含量越高，這種配比組合，是為了提高能量密度。而與此同時，能量密度過高對模組的抗振、抗沖擊、抗膨脹、絕緣隔熱等性能也提出了更高要求，但目前的技術(shù)并沒有完全跟上。

磷酸鐵鋰電池市場重獲追捧，原因在于其他技術(shù)路線的發(fā)展，為其帶來了機(jī)會。增程式混合動力汽車與磷酸鐵鋰電池是絕佳配對。將磷酸鐵鋰電池用于增程式電動汽車市場，不但能提高車輛的安全性，還能支持增程式電動汽車的市場化，免除純電動汽車的里程、安全、價格、充電、后續(xù)電池問題等焦慮。

今年三元鋰電池在動力電池領(lǐng)域的應(yīng)用已成為主流。寧德時代、比亞迪、國軒高科等大型磷酸鐵鋰電池企業(yè)都開始增加三元鋰電池產(chǎn)能。從各類電池情況來看，2017年前10個月18.1GWh鋰電總裝機(jī)量中，三元/錳系電池以9.96GWh占比55.03%，與前9個月的54.49%相比，又有所提升。其中錳酸鋰電池不到0.9GWh，磷酸鐵鋰電池以7.88GWh占比43.51%，與前9個月的44.27%相比，有所下滑。