12月5日，“明年，比亞迪所有乘用車部分都將使用三元電池!”消息釋出，讓三元電池再上風(fēng)口。

比亞迪換裝三元電池，力爭成為下一個百年老店

12月5日，比亞迪發(fā)布投資者關(guān)系活動記錄表，透露出三個重要信息：

①總產(chǎn)能將達(dá)16Gwh：截至今年年底，比亞迪動力電池總產(chǎn)能將達(dá)16Gwh，其中10Gwh磷酸鐵鋰電池，6Gwh三元電池;

②擴(kuò)建三元電池廠：明年比亞迪將在青海擴(kuò)建一個擁有10Gwh三元電池產(chǎn)能的電池工廠;

③明年，比亞迪的乘用車全部換裝三元電池：比亞迪表示，目前公司新上市的PHEV都已換裝三元電池，明年公司所有乘用車部分都將使用三元電池。大巴和E6暫時還會繼續(xù)使用磷酸鐵鋰電池。

此前在8月29日，比亞迪宣布聯(lián)合國軒高科等共同設(shè)立鋰離子電池三元正極材料前驅(qū)體項目的合資公司。

在國內(nèi)外車企對于電池類型選擇的“不謀而合”的情況下，比亞迪路線的選擇不失為明智之舉。

除了由磷酸鐵鋰向三元轉(zhuǎn)型，比亞迪在11月更是宣布重組組織架構(gòu)，致力于持續(xù)深耕新能源整體解決方案，力爭成為下一個百年老店。

11月18日，時值比亞迪成立23周年，在“新征程·新未來”為主題的高管會議上，王傳福宣布了比亞迪未來的發(fā)展目標(biāo)和改革思路，他要把比亞迪打造成為一個百年老店，在2025年左右，比亞迪要整體實(shí)現(xiàn)萬億元營收的規(guī)模。

會議核心主要有以下兩點(diǎn)：

①開放動力電池等業(yè)務(wù)。整個新能源產(chǎn)業(yè)競爭的激烈程度，迫使任何企業(yè)都要緊跟市場需求，因而比亞迪原先引以為榮的“垂直封閉式生產(chǎn)供應(yīng)體系”似乎顯得有點(diǎn)不合時宜，而且即將上市的寧德時代將是比亞迪在電池領(lǐng)域最強(qiáng)勁的競爭對手比亞迪正在逐漸走向開放之路，加強(qiáng)與其他企業(yè)的合作。

統(tǒng)計顯示，在今年10月電池企業(yè)前20強(qiáng)的裝機(jī)排名中，寧德時代(CATL)以1083.4MWh 遙遙領(lǐng)先，市場份額32.32%;比亞迪則以490.4MWh排名第二，市場份額14.63%，不及寧德時代的一半。為打破發(fā)展瓶頸，比亞迪不僅準(zhǔn)備拆分電池業(yè)務(wù)，其他零部件、車載軟件、模具等部門，未來都將獨(dú)立運(yùn)營。

近日，比亞迪控股子公司比亞迪汽車工業(yè)有限公司擬出資人民幣2.28億元與佛吉亞(中國)投資有限公司合資設(shè)立深圳佛吉亞汽車部件有限公司，生產(chǎn)汽車座椅等。

另外，今年9月21日，王傳福在深圳舉行的媒體圓桌會議上表示，“比亞迪正在考慮向其他汽車制造商供應(yīng)電池，預(yù)計將在年底前公布首份合同。”

②成為下一個百年老店。王傳福在公司高管會議上表示，“比亞迪早已不是一家電池公司，也不僅僅是一家車企”，新的定位是“新能源整體解決方案開創(chuàng)者”。根據(jù)規(guī)劃，比亞迪將按照業(yè)務(wù)劃分，打造“事業(yè)群+事業(yè)部”的組織架構(gòu)，培育新的增長點(diǎn)，其中5大事業(yè)群包括乘用車、商用車、電子事業(yè)群、電池事業(yè)群、云軌;9個事業(yè)部分別是比亞迪照明、比亞迪模具、比亞迪汽車飾件、比亞迪發(fā)動機(jī)、比亞迪車載電子、比亞迪電機(jī)、比亞迪叉車、比亞迪汽車裝備、比亞迪軟件研究所。

并且將動員集團(tuán)所有員工參與品牌建設(shè)，打好提升品牌的攻堅戰(zhàn)，向外界清晰地傳遞比亞迪在新能源全產(chǎn)業(yè)鏈深度布局的決心。

政策+市場雙驅(qū)動

三元動力電池業(yè)憑借其耐低溫、高能量密度、高充電效率、不錯的循環(huán)壽命等特性已在市場中站穩(wěn)腳跟。且目前無論是政策導(dǎo)向，還是企業(yè)的產(chǎn)能都已轉(zhuǎn)向三元系。

根據(jù)國家規(guī)劃，2020年，要實(shí)現(xiàn)動力電池350Wh/kg的能量密度，2025年目標(biāo)為400Wh/kg，2030年目標(biāo)為500Wh/kg。

今年以來，隨著政策對三元電池的放開，以及對動力電池能量密度要求的提升，三元電池因能量密度高、提升空間更大的優(yōu)點(diǎn)被寄予厚望。

據(jù)悉，目前三元電池的實(shí)際平均能量密度在180～190Wh/kg，相比磷酸鐵鋰提升幅度為20%～50%。

但不可忽視的是三元電池安全性不足。

除了政策對動力電池高能量密度的傾斜，今年市場的表現(xiàn)也讓三元電池備受熱捧。

根據(jù)起點(diǎn)研究統(tǒng)計，2017前三季度中國動力鋰電池產(chǎn)量31GWh，其中，其中NCM(鎳鈷錳)占比49%，LFP(磷酸鐵鋰)占比40%，LMO(錳酸鋰)占比8%。

需要注意的是，三元電池是指正極材料使用鎳鈷錳酸鋰或鎳鈷鋁酸鋰的鋰電池。

目前，三元電池企業(yè)主要應(yīng)用的是NCM333與NCM523，NCM622已經(jīng)進(jìn)入部分企業(yè)的供應(yīng)鏈體系，NCM811處于研發(fā)階段。

據(jù)統(tǒng)計，三元NCM(鎳鈷錳)目前有333、523、622、811四種型號，作為主要活性元素的鎳含量越高，電池的容量優(yōu)勢越顯著：

固態(tài)電池如狼似虎

根據(jù)目前的情況來看，三元體系最大的掣肘問題就是安全性，一旦安全問題得到解決，作為能量密度天生贏家和目前市場上大規(guī)模應(yīng)用技術(shù)最成熟的正極材料，三元體系未來將在相當(dāng)長一段時間內(nèi)占據(jù)主導(dǎo)地位。而綜合市場表現(xiàn)來看，高鎳低鈷將成為未來三元電池的發(fā)展方向。

但磷酸鐵鋰擁有安全性高、原料資源豐富、成本容易控制等三元材料難以比擬的優(yōu)勢，且在短期內(nèi)，客車市場三元對磷酸鐵鋰的替換并不會表現(xiàn)出來，而磷酸鐵鋰還擁有儲能這一巨大的后期潛在市場。

鋰離子電池的生產(chǎn)制造，是由一個個工藝步驟嚴(yán)密聯(lián)絡(luò)起來的過程。整體來說，鋰電池的生產(chǎn)包括極片制造工藝、電池組裝工藝以及最后的注液、預(yù)充、化成、老化工藝。在這三個階段的工藝中，每道工序又可分為數(shù)道關(guān)鍵工藝，每一步都會對電池最后的性能形成很大的影響。

在極片制造工藝階段，可細(xì)分為漿料制備、漿料涂覆、極片輥壓、極片分切、極片干燥五道工藝。在電池組裝工藝，又根據(jù)電池規(guī)格型號的不同，大致分為卷繞、入殼、焊接等工藝。在最后的注液階段又包括注液、排氣、封口、預(yù)充、化成、老化等各個工藝。極片制造工序是整個鋰電池制造的核心內(nèi)容，關(guān)系著電池電化學(xué)性能的好壞，而其中漿料的優(yōu)劣又顯得尤為重要。

盡管兩者各有優(yōu)勢，但缺點(diǎn)的解決還需要時間，而在解決這些問題的同時，新的動力電池技術(shù)路線又會橫空出世，就目前來說，固態(tài)鋰電池有望成為下一代高能量密度動力和儲能電池技術(shù)的重要發(fā)展方向，已成為學(xué)術(shù)界和產(chǎn)業(yè)界的共識。且豐田、日本電池廠TDK、三星SDI、LG化學(xué)、ATL等都在發(fā)力固態(tài)電池，從明年開始，固態(tài)電池將會應(yīng)用到手機(jī)數(shù)碼等領(lǐng)域，2019-2020年還會逐漸形成規(guī)模。