而三元鋰電池在充電時(shí)間上也較長(zhǎng)，慢充最快也要高達(dá)6小時(shí)左右，顯然，在擁擠的大城市，如若沒有車庫(kù)或者固定充電地點(diǎn)，將難以解決充電方面的問題。而寄予厚望的石墨烯電池技術(shù)也遲遲未能突破，（現(xiàn)今市場(chǎng)上發(fā)布的石墨烯電池僅僅是將石墨烯作為鋰電池的正極，并非真正意義上的石墨烯電池），且純電動(dòng)為了保證續(xù)航里程，不斷加大電池?cái)?shù)量，導(dǎo)致整備質(zhì)量直線上升。這些問題都成為了制約純電動(dòng)汽車發(fā)展的因素。

并且，鋰電池在生產(chǎn)以及報(bào)廢過程中都會(huì)產(chǎn)生污染，且由于火力發(fā)電仍占據(jù)大半的發(fā)電比例，因此，也有人指出，固體電池是偽新能源。而氫才是終極的清潔能源。

氫燃料電池的商業(yè)之路

反觀氫燃料電池汽車（FCEV），雖然早在1893年就已經(jīng)提出了其運(yùn)行原理，可直到1994年奔馳才研發(fā)了第一款氫燃料電池車——NECARI，而直至2015年，豐田推出了第一款量產(chǎn)車型——Mirai，它的日文名發(fā)音“みらい”——意為“未來”。

在續(xù)航里程方面，氫燃料電池汽車一次加氣可連續(xù)行駛700公里，能量轉(zhuǎn)化率為60—80%，且排放僅為無污染的水，加氫時(shí)間短、行駛噪音小、整備質(zhì)量較輕等，都是氫燃料電池汽車的優(yōu)勢(shì)。

首先從技術(shù)上來看，相比固體電池，氫燃料電池提升空間大，且沒有鋰電池使用壽命方面的顧慮，但由于鋰電池?zé)o論是量產(chǎn)還是產(chǎn)業(yè)鏈方面都已經(jīng)非常成熟，成本優(yōu)勢(shì)明顯且技術(shù)難度較小。而氫燃料電池催化劑、質(zhì)子交換膜、雙極板等關(guān)鍵材料在國(guó)內(nèi)幾乎是空白，因此，成本也相應(yīng)的有所提高。

關(guān)于有些人認(rèn)為氫燃料電池成本之所以高，在于質(zhì)子交換膜和鉑催化劑的昂貴售價(jià)，我們都知道，鉑是貴重金屬，1g白金的交易價(jià)格在304元人民幣左右，而催化劑使用量在0.4mg/cm2左右，100kW的燃料電池系統(tǒng)中使用的鉑含量為41.67g。按照500元/g計(jì)算，成本約為20833元。這對(duì)于一輛售價(jià)在50萬左右的燃料電池汽車來說，催化劑以及質(zhì)子交換膜等材料顯然并不是決定性的因素。

其實(shí)，主要原因還在于氫燃料電池汽車的工藝以及材料并不太成熟，隨著逐漸量產(chǎn)，成本必然有非常大幅度下降。

其次阻礙其發(fā)展的因素還在于氫的儲(chǔ)存以及運(yùn)輸方面，氫氣并不像有些人所想的那么稀缺，在石油、煤、乙烯等原料進(jìn)行處理時(shí)會(huì)以副產(chǎn)品的形式獲得，且成本比較便宜。目前，中石化氫氣年產(chǎn)量在200～300萬噸，成為為20元～30元/噸，這個(gè)產(chǎn)量以及價(jià)格完全可滿足國(guó)內(nèi)燃料電池汽車對(duì)于氫氣的需求。

雖然成本以及產(chǎn)量都比較理想，但產(chǎn)氫地往往與用氫地相隔遙遠(yuǎn)，運(yùn)輸成本很高，再加上加氫站的投入，成本便進(jìn)一步飆升，如果采用電解制氫成本將大大提升，因此，氫氣的儲(chǔ)存運(yùn)輸成為了一個(gè)大問題。