目前，四輪低速電動車市場95%以上配用的都是鉛酸蓄電池。鉛酸蓄電池技術(shù)成熟，性能穩(wěn)定，價格便宜。但它也有致命的缺點，這就是鉛酸電池的使用壽命較短、電池容量較小，有充電記憶效應。

　　目前國家重點支持的新能源汽車以鋰電池驅(qū)動為主，現(xiàn)在已經(jīng)是行業(yè)中的主流。相對于鉛酸電池，鋰電池的污染相對要小很多，同時同等容量鋰電池的體積和重量只有鉛酸蓄電池的1/3，循環(huán)壽命是鉛酸蓄電池的的5倍，續(xù)航能力和充電時間都優(yōu)于鉛酸蓄電池。鉛酸蓄電池會逐漸被能量密度更高的鋰電池取代，是許多業(yè)內(nèi)人士認為的一個趨勢。

　　“全國鉛酸電池回收管理差，部分地區(qū)存在鉛污染，因此微型電動車應采用鋰電池取代鉛酸電池。”中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長、工信部裝備司任命低速電動車標準起草組組長董揚表示。

　　據(jù)了解，目前國內(nèi)龍頭低速電動車企業(yè)基本上已經(jīng)形成全系產(chǎn)品的鋰電池化，新設計車型基本上以鋰電池為主。而據(jù)某新能源汽車企業(yè)負責人介紹，受低速電動車廣闊市場前景的誘惑，和國家補貼退坡對主流電動汽車車型的影響，國內(nèi)部分鋰電池廠家開始布局低速電動車市場。

　　根據(jù)業(yè)內(nèi)某研究機構(gòu)發(fā)布的分析報告，按照每輛低速電動車8Kwh的帶電量，對未來低速電動車市場鋰電池需求的預測，到2020年，低速電動車對鋰電池的需求量將達到9.6Gwh，2022年將達到28.0Gwh。

　　價格是主要障礙

　　“四輪低速電動車不使用鋰電池的主要原因是價格成本高，”山東汽車工程學會理事長魏學勤表示，低速電動車如果配套鋰電池“一輛車會比現(xiàn)有價格高出1萬～2萬元，消費者不太能接受。”但隨著鋰電池價格不斷下降，加之鋰電池的能量密度比不斷提升，輕量化的優(yōu)勢也體現(xiàn)出來，低速電動車“鋰電化的春天已經(jīng)來臨”。

　　動力電池應用分會統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，四輪低速電動車使用鋰電池的比例已從xx年前的不到1%提升到目前的10%以上，魏學勤表示，將來鋰電池價格會與鉛酸蓄電池持平，以后還可能低于鉛酸蓄電池的價格，鋰電化已經(jīng)是大勢所趨。

　　電池中國網(wǎng)認為，當前國內(nèi)各大鋰電池廠家加大產(chǎn)能擴大步伐，激烈的競爭勢必會帶來鋰電池價格的進一步下降，這也將為低速電動汽車的鋰電化鋪就道路。當然了，鋰電池取代鉛酸電池并不會一蹴而就，這將是一個市場不斷選擇的過程。

　　動力電池市場本來就是多樣化的，“一擁而上”大家都朝著一個領域爭搶，可能就會造成市場環(huán)境惡化。在當前動力電池產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性矛盾凸顯的背景下，低速電動車作為潛力十分巨大的細分市場，如果能夠?qū)崿F(xiàn)鋰電化，對消化過剩產(chǎn)能將起到非常關鍵的作用。作為中小電池企業(yè)，不要一味盲目跟風，應該審時度勢適當開辟低速藍海，或許是個不錯的選擇

“從產(chǎn)業(yè)規(guī)模上來說，中國已經(jīng)連續(xù)三年位居全球新能源汽車產(chǎn)銷第一大國。”日前，工信部部長苗圩在全國兩會“部長通道”答記者問的一番話，很好地回答了“新能源汽車在中國有多火”。

　　新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中附加值最高的環(huán)節(jié)是電池。近年來，中國大力扶持新能源汽車發(fā)展，帶動鋰離子動力電池研制突飛猛進。據(jù)統(tǒng)計，我國2017年混動汽車和純電動汽車的動力電池裝機總量為36.24Gwh(1Gwh=100萬千瓦時)，其中寧德時代新能源科技有限公司(CATL)憑借10.4Gwh的裝機量，成為國內(nèi)乃至全球鋰離子動力電池的銷量冠軍。

　　數(shù)據(jù)顯示，全球排名前十位的動力電池生產(chǎn)商，中國企業(yè)已占六席，到2020年，中國動力電池全球份額將超過50%。以寧德時代為代表的中國鋰電，已突破日韓包圍，崛起為全球動力電池行業(yè)的領導者。

　　成立于2011年的寧德時代，擁有中國最大的動力電池生產(chǎn)基地和最強的研發(fā)團隊。這里的研發(fā)人員超過3600人，占員工總數(shù)的20%。創(chuàng)新驅(qū)動使得公司用6年時間穩(wěn)步成長為世界第一。在國內(nèi)，他們與宇通、上汽、北汽、吉利、中車等46家車企保持長期戰(zhàn)略合作;國際上，為寶馬、大眾和戴姆勒等國際一流整車企業(yè)提供動力電池解決方案。

　　新能源汽車的電池包通常由幾十到幾百個電芯組成，電芯中的導電金屬層影響安全性，活性材料層則決定蓄電能力。圍繞它們的電池設計和制造工藝，是目前全球新能源競爭的核心領域。

　　此前，國外的電池制造商都在8微米銅箔上徘徊不前。為提高電池性能，寧德時代在鋰電池中使用導電厚度為6微米的銅箔，在電芯體積不變的情況下，增大活性材料鎳鈷錳的用量，使電芯的能量密度提高2%，從而加大續(xù)航里程。出廠的電池還要歷經(jīng)國際最高標準的檢驗——590攝氏度高溫火燒，浸水、噴淋、高空沖擊，甚至國際上認為太過嚴苛、不做硬性規(guī)定的8毫米鋼針刺穿3個電芯人為短路模擬測試，他們也毫不馬虎，確保安全。

　　不久前，位于遼寧沈陽的試車場進行了一次汽車動力電池的極限測試：電動汽車以110公里的速度行駛，寧德時代生產(chǎn)的動力電池溫差最高為3.62攝氏度，遠低于國際上性能最優(yōu)質(zhì)動力電池的5攝氏度溫差。測試續(xù)航里程達到410公里，同樣比肩全球最高技術(shù)水平。

　　如今，寧德時代每天生產(chǎn)出的動力電池可以滿足1500輛高端純電動汽車的需求，并廣泛應用于商用車、乘用車和儲能系統(tǒng)。研發(fā)團隊還一直在探索舊電池的梯次利用和回收，將拆解后的電池原材料循環(huán)利用，構(gòu)建成為完整的鋰電池綠色產(chǎn)業(yè)鏈。

　　政府工作報告提出“將新能源汽車車輛購置稅優(yōu)惠政策再延長三年”，顯示中國繼續(xù)推廣新能源的堅定決心。源于日本、發(fā)展于韓國的鋰電池技術(shù)，已被中國做成世界第一。目前，中國企業(yè)正在研發(fā)固態(tài)電池技術(shù)，這將使得電池組體積更小、能量密度更高，整車續(xù)航里程超過600公里