動力鋰電池作為新能源汽車的核心部件，隨著我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)而迎來了高速發(fā)展期，在現(xiàn)階段我國車用鋰電池產(chǎn)業(yè)取得了良好的成績，但問題也十分突出。本文首先從行業(yè)產(chǎn)量、出貨量、技術(shù)水平、政策法規(guī)等方面梳理了國內(nèi)車用鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀與背景;其次，全面剖析了車用鋰電池產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)能、公告管理、技術(shù)路線與技術(shù)水平、電池安全以及回收等方面存在的各種問題;最后，給出了提升我國車用鋰電池產(chǎn)業(yè)競爭力的相關(guān)建議。
　　在全球經(jīng)濟(jì)相對低迷的形勢下，2015年我國車用鋰電池產(chǎn)業(yè)卻取得了不錯的成績，如出貨量快速增加，產(chǎn)業(yè)投資激增，技術(shù)水平明顯提升，政策法規(guī)不斷完善等。但是在市場火熱的背后，還要清晰地認(rèn)識到我國車用鋰電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還存在著一些突出問題，與國外相比還存在著一定差距，必須從政策法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)體系、關(guān)鍵技術(shù)研究等方面不斷培育和提升我國車用鋰電池產(chǎn)業(yè)的競爭力。


　　我國車用鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
　　1.鋰電池產(chǎn)量小幅增長，動力型占比快速提升
　　2015年我國鋰離子電池累計完成產(chǎn)量56.0億自然只，同比增長3%。雖然我國鋰離子電池產(chǎn)量僅實現(xiàn)小幅增長，但鋰電池應(yīng)用領(lǐng)域卻發(fā)生了根本性變革，動力型鋰電池市場份額首次超過消費型鋰電池，達(dá)到52%，較2014年提升了約39個百分點。預(yù)計今后動力型鋰電池將繼續(xù)主導(dǎo)鋰電池市場，消費型鋰電池市場還會進(jìn)一步下滑，另外隨著動力電池梯次利用技術(shù)在儲能市場的逐步成熟，儲能型鋰電池市場規(guī)模將會擴(kuò)大。
　　2012-2015年我國鋰離子電池應(yīng)用領(lǐng)域變化情況
　　2.動力電池出貨量激增，磷酸鐵鋰依然占主導(dǎo)
　　2014年以來，隨著新能源汽車產(chǎn)量的快速提升，車用鋰動力電池的需求持續(xù)爆發(fā)，據(jù)高工鋰電數(shù)據(jù)顯示，2015年我國動力電池出貨量達(dá)到15.7GWh，同比增長3.24倍。從近5年的出貨量趨勢來看，2014年以前動力電池出貨量一直低于1GWh，2014年首次突破了3GWh，市場開始進(jìn)入爆發(fā)期，這與我國新能源汽車市場的發(fā)展趨勢密切相關(guān)。
　　2010-2015年我國動力電池出貨量情況
　　從電池材料類型來看，新能源汽車電池主要以磷酸鐵鋰材料為主，占比69%，其次為三元材料電池占比27%，錳酸鋰、鈦酸鋰、超級電容、鎳氫電池等其他材料電池出貨量僅占比4%。分車型來看，乘用車以三元材料為主，商用車以磷酸鐵鋰為主。
　　3.技術(shù)水平明顯提升，部分指標(biāo)達(dá)到國際水平
　　應(yīng)用材料方面，目前國內(nèi)正極材料磷酸鐵鋰容量達(dá)到了160mAh/g，負(fù)極材料石墨容量可達(dá)到360mAh/g，電解液主要技術(shù)指標(biāo)可達(dá)到國際先進(jìn)水平，室溫電導(dǎo)率≤10ms/cm，水分含量≤110ppm，HF含量≤130ppm。成組技術(shù)方面，我國車用鋰電池成組應(yīng)用技術(shù)和儲能電源系統(tǒng)集成關(guān)鍵技術(shù)研究，也已經(jīng)取得了重大進(jìn)展，干燥注液，化成分容，PACK等技術(shù)已經(jīng)達(dá)到國際先進(jìn)水平。產(chǎn)品性能方面，目前產(chǎn)業(yè)化的車用鋰離子電池功率密度已經(jīng)能夠達(dá)到3500W/kg，三元鋰電池能量密度達(dá)到180-200Wh/kg，多元復(fù)合鋰電池成組壽命達(dá)到8000次，能夠滿足車輛整個生命周期使用。規(guī)?；a(chǎn)方面，我國已經(jīng)成為全球車用鋰離子動力電池主要生產(chǎn)基地，電池系統(tǒng)價格從2012年的5元/Wh降到目前的2.5元/Wh左右，磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)成熟度和規(guī)模國際領(lǐng)先，三元、錳酸鋰和鈦酸鋰電池實現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用。設(shè)備和工藝方面，我國鋰電池生產(chǎn)設(shè)備自動化程度已有大幅提高，已經(jīng)開發(fā)出圓柱動力電池自動化生產(chǎn)線，能夠一次性完成匯流盤焊接、包膠、入殼、極耳焊接、合蓋、殼蓋預(yù)頂焊、殼蓋密封焊等7大工藝、27道自動化分解步驟，全產(chǎn)線裝卸料和巡視只需配備3人/班次。
　　4.上游鋰供應(yīng)高度集中，碳酸鋰價格持續(xù)瘋漲
　　我國鋰資源豐富，但分布相對集中，重點分布于青海、西藏、四川、江西等省市，國內(nèi)鋰精礦主要由天齊鋰業(yè)、眾和股份、贛鋒鋰業(yè)等少數(shù)企業(yè)提供。受鋰資源供應(yīng)高度集中、少數(shù)企業(yè)主導(dǎo)價格、碳酸鋰需求增加等諸多因素影響，2015年電池級碳酸鋰價格由年初的4.3萬元/噸瘋漲至年底的12.3萬元/噸，上漲近3倍。2016年以來，電池級碳酸鋰價格依舊延續(xù)了去年的上漲態(tài)勢，6月第二周市場電池級碳酸鋰成交主流在15.5-16.5萬元/噸，部分高端成交價格在16.5-17萬元/噸附近，18萬元/噸少量成交。上游鋰資源及碳酸鋰等材料價格的非理性上漲，在一定程度上對鋰電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展會產(chǎn)生一定的不利影響。
　　
5.動力電池自動化裝備水平低
　　制造工藝和生產(chǎn)設(shè)備是決定電池性能的重要因素。當(dāng)前，我國電芯的一致性差，這與國內(nèi)的鋰電池制造工藝、質(zhì)量監(jiān)控及設(shè)備自動化水平不高有著重要關(guān)系。日韓等在上料、合漿、極片和電芯生產(chǎn)、電池化成和篩選、電池組和模塊組裝、物流和在線質(zhì)量檢測等工藝上均采用了較高的自動化裝備，自動化水平在80%以上。而國內(nèi)動力電池制造工藝自動化水平相對較低，一線企業(yè)自動化比例約50%，二線企業(yè)僅在20%左右，自動化水平較低是導(dǎo)致我國電芯一致性差的直接原因。


　　6.安全事故頻發(fā)，電池安全亟需重視
　　伴隨著我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，新能源汽車安全事故時有發(fā)生，安全問題已成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的命脈，關(guān)系著整個產(chǎn)業(yè)的健康、可持續(xù)發(fā)展。據(jù)不完全統(tǒng)計，自2010年以來，我國新能源汽車安全事故共49例，其中2015年發(fā)生14例，2016年1-7月已發(fā)生15例，事故頻率明顯提高，尤其是電動客車安全問題十分突出。工信部數(shù)據(jù)顯示，截止2015年底，事故率達(dá)到了0.17‰，高出世界平均水平一倍多。而隨著老舊車輛的增多，安全形勢將更加嚴(yán)峻。分析49例事故，充電、電池故障、碰撞、涉水等是引起安全事故的主要誘因，其中因電池故障導(dǎo)致的事故超過總量的50%。
　　7.回收利用存技術(shù)障礙，政策落實執(zhí)行難度大
　　2016年工信部發(fā)布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策》，明確了汽車廠商將成為電動汽車廢舊動力蓄電池回收利用的主體，但需要平衡整車企業(yè)、電池企業(yè)及消費者之間的利益，回收執(zhí)行難度比較大，具體表現(xiàn)在以下兩方面。
　　一是電池非標(biāo)準(zhǔn)化導(dǎo)致拆解不便和安全隱患。不同車型所用電池模組的內(nèi)外部結(jié)構(gòu)設(shè)計、模組連接方式、工藝技術(shù)存在差異，在電池拆解時，需要柔性化配置，在完全實現(xiàn)自動化之前，需要人工參與，電池短路、漏液等可能導(dǎo)致起火或者爆炸，對人身和財產(chǎn)有潛在安全隱患。
　　二是回收體系不成熟，回收經(jīng)濟(jì)性欠佳。目前，動力電池回收產(chǎn)業(yè)還未形成規(guī)模效應(yīng)，國內(nèi)還未建立成熟的回收體系，一些企業(yè)雖然涉及了動力電池回收業(yè)務(wù)，但是由于投入超出電池價值，且回收點較少，缺乏一定的盈利點。