近日，國家主席習(xí)近平在上海參觀訪問時指出，發(fā)展新能源汽車是邁向汽車強國的必由之路。而不久后，又出現(xiàn)了新的“催化劑”刺激，特斯拉將開放所有的專利技術(shù)，各地政府將集中推廣新能源汽車、加快建設(shè)充電樁建設(shè)等種種利好，新能源汽車熱度再起。

特斯拉帶動新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)芤?/p>

從國內(nèi)行業(yè)情況來看，新能源汽車概念的“王者歸來”，一個重要的方面是地方政策持續(xù)落地，進(jìn)而推進(jìn)了新能源汽車的銷量。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，新能源乘用車產(chǎn)銷繼續(xù)保持較快增長。5月，新能源汽車生產(chǎn)3770輛，同比增長98.32%。其中，生產(chǎn)插電式混合動力乘用車1014輛，同比增長567.11%；生產(chǎn)純電動乘用車1851輛，同比增長176.68%。

在銷量增速持續(xù)攀高的背景下，二季度以來，上海、西安、江蘇、北京等地也先后落實了新能源政策，涉及補貼、目標(biāo)、稅收優(yōu)惠、基礎(chǔ)設(shè)施等多個方面。如江蘇發(fā)布的新能源汽車補貼細(xì)則顯示，最高補助可達(dá)每輛車20萬元。北京也進(jìn)入新能源汽車政策密集出臺期。隨著多地相繼出臺新能源汽車應(yīng)用推廣政策的推進(jìn)，這也為新能源汽車放量奠定了基礎(chǔ)。

對此，有行業(yè)分析師認(rèn)為：“發(fā)展新能源汽車對國家提升制造業(yè)層次、能源安全、環(huán)境保護(hù)等領(lǐng)域均有重大意義。特斯拉技術(shù)開源會刺激其不斷通過技術(shù)升級引領(lǐng)行業(yè)的發(fā)展，從而推動全產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)芤?。從零部件到電機、電控、電池，再到材料企業(yè)都有望受益。尤其是技術(shù)領(lǐng)先、市場份額大的上市公司值得關(guān)注”。

對于行業(yè)整體發(fā)展方向，東方證券總結(jié)，看好新能源汽車中長期需求空間，在經(jīng)歷前期政策驅(qū)動導(dǎo)致普漲后，現(xiàn)階段將進(jìn)入分化階段，只有具有技術(shù)含量、能獲得訂單的公司有望走出獨立行情。建議從三條主線選擇投資標(biāo)的：一是，電池產(chǎn)業(yè)鏈角度：新宙邦、滄州明珠、杉杉股份、江蘇國泰；二是零部件配套：均勝電子、松芝股份；三是獲得新能源訂單整車公司：江淮汽車、宇通客車、比亞迪。

充電樁、充電站將突破發(fā)展阻力

新能源汽車產(chǎn)業(yè)要大發(fā)展，充電樁、充電站的建設(shè)是新能源汽車大規(guī)模啟用的前提。正是由于充電設(shè)施建設(shè)滯后，特斯拉在華發(fā)展遇阻。為進(jìn)一步加快全國充電網(wǎng)絡(luò)設(shè)施建設(shè)，6月11日，特斯拉與銀泰集團(tuán)共同宣布，合作啟動“目的地充電”項目，但目前，特斯拉仍未與國網(wǎng)就超級充電站建設(shè)一事達(dá)成協(xié)議，僅北京、上海建設(shè)了2個光伏超級充電站。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，充電樁建設(shè)一直是電動車在我國發(fā)展的主要阻力，此次電動汽車充換電設(shè)施市場向混合所有制邁進(jìn)，將極大促進(jìn)充電設(shè)施建設(shè)和電動汽車的發(fā)展，根據(jù)國家電網(wǎng)公司營銷部副主任沈建新介紹，計劃于2014年上半年再建設(shè)65座充換電站、3000個充電樁。國網(wǎng)2014年預(yù)計將進(jìn)行5次招標(biāo)。未來3年國內(nèi)新能源汽車充電設(shè)備增速將明顯加快，新能源汽車充電配套市場規(guī)模將達(dá)到70億元。充電樁相關(guān)上市公司有望受益。

從國內(nèi)13家涉及充電樁概念的上市公司中，最被分析師看好的是具有技術(shù)優(yōu)勢和運行經(jīng)驗國網(wǎng)系企業(yè)先發(fā)優(yōu)勢明顯的公司，首先是許繼電氣和國電南瑞。資料顯示，許繼電氣占據(jù)國網(wǎng)60%以上的市場份額，國電南瑞占據(jù)國網(wǎng)30%的市場份額。兩家公司均參與了國家電網(wǎng)和行業(yè)電動汽車充電設(shè)施技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制訂。

已經(jīng)受益充電樁的上海普天和奧特迅，兩家公司2013年度凈利潤同比增幅均超過100%。其中上海普天年報顯示：公司充電機、充電樁年產(chǎn)銷率保持在95%左右，確保了公司收入的穩(wěn)定增長。公司還在深圳、北京、上海以及杭州都投資建設(shè)了充電站，并且深圳的充電站項目已經(jīng)實現(xiàn)盈利平衡。奧特迅相關(guān)人士介紹，公司已經(jīng)和南方電網(wǎng)合作，完成了深圳大運中心、和諧兩個電動汽車充電站以及134個充電樁的設(shè)備供應(yīng)，具有突出的先發(fā)優(yōu)勢。公司表示，充足在手訂單保障2014年業(yè)績持續(xù)高增長。

中期業(yè)績預(yù)增的科陸電子，其業(yè)務(wù)存在于新能源及電動汽車充電領(lǐng)域。公司成功中標(biāo)深圳建設(shè)的首批電動汽車充電站項目，為該充電站提供直流充電機和交流充電樁產(chǎn)品，產(chǎn)品在深圳大運會，會展中心和飛機場投入運行。北京本地充電樁概念股動力源，公司表示，已經(jīng)具備了建立充電站的能力和持續(xù)研發(fā)的能力。

電池行業(yè)加快技術(shù)進(jìn)步步伐

新能源汽車推廣的最大瓶頸在于動力電池，動力電池現(xiàn)階段的最大問題在于經(jīng)濟性和能量密度。要撬動新能源汽車市場，首先需要大幅降低動力電池成本，需要通過政府采購形式拉動純電動車，進(jìn)而拉動動力電池產(chǎn)能提升。

機構(gòu)認(rèn)為，從特斯拉專利開放事件來分析，將降低電池成本。從目前的電動車技術(shù)路線看，除特斯拉Model S外，其他車型均以磷酸鐵鋰或者錳酸鋰電池為主。雖然特斯拉在電源管理系統(tǒng)上技術(shù)領(lǐng)先，但其后續(xù)發(fā)展卻仍需依賴電池成本的不斷降低。所以共享技術(shù)專利可以讓更多廠商以更低的BMS開發(fā)成本進(jìn)入三元路線，從而能夠促進(jìn)三元鋰電池的發(fā)展，以潛在市場空間換得動力電池產(chǎn)能規(guī)模，從而打通后續(xù)電池成本下降通道。

目前制約全球新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵在于電池的續(xù)航能力和安全性，此次特斯拉開放其核心專利，將大幅提高新能源汽車的普及速度，國內(nèi)新能源汽車制造商、鋰電池等行業(yè)，也將獲得特斯拉技術(shù)外溢機遇。在城市樓宇生活條件下，家庭充電很不便利，除非自家有別墅或低樓層私宅，拉扯電線相對方便，但又有明顯的安全隱患，別說是小區(qū)里來往的行人特別是嬉鬧的孩子，可能貓狗都可能把電線扯斷、露出致命的電線頭。價格方面也是不公正的，目前居民家庭實施階梯式電價，超過一定量的電就要執(zhí)行較高電價，如果給電動汽車充電，幾乎都不可能享受到基本電價。如果給私人配置充電樁，產(chǎn)權(quán)歸屬也是一個大問題。

公共充電站建設(shè)的問題就更為突出：除了充電設(shè)施尚沒有形成統(tǒng)一、適用于不同車型的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)外，公共充電站投入較大是最大的問題，最為突出的是地價成本、財務(wù)成本。因為占地大，地是主要成本。

地價成本：前些天，讀者對于新聞曝出的充電站動輒1000萬元的投資唏噓不已，持懷疑態(tài)度。其實，用地比充電站省得多的普通加油站的投資也并不少，兩年前武漢一座普通加油站地價款就要3000萬元打底。信了吧，一個充電站怎么也要占個500到1000平方米的地吧，目前武漢建設(shè)一個充電樁的成本都要在4萬元左右。

財務(wù)成本：目前，建設(shè)運營7座充電站的南方電網(wǎng)深圳供電局在該領(lǐng)域的年虧損額高達(dá)1300萬元，其安裝的社會零散慢速交流充電樁不到2300個。這主要是由于電動汽車銷量有限。而且荒廢的設(shè)施缺乏保養(yǎng)，折舊的速度可能要超過項目投資之初的可行性研究報告。

時間成本：因為中心城區(qū)地價成本遠(yuǎn)高于郊區(qū)，所以充電站場址會被選擇建在市郊。對于可以快充的電動公交車、出租車還是可以接受，但對于私家電動汽車主，萬不得已不會選擇對電池有較大傷害的快充方式。而選擇慢充，就要在汽車充電站等上8、9個小時，大抵是等不起的，如果車留人回城，市中心的車主可能為了充一次電，就要兩次來往充電站，可能這里面還要有一個充電站班車支持計劃設(shè)計。在城市日益擁堵的路況下，我們不愿意想像兩度殺出重圍跑到市郊、再殺入重圍的痛苦歷程。所以，感覺在理論上行不通的。

怎么解決?

目前全國加油站的數(shù)量接近10萬座，而截至到今年上半年，國家電網(wǎng)公司在全國已建和在建的充換電站不到500座，充電樁2.2萬個，這與其先前的宏偉計劃相去甚遠(yuǎn)。看到這個數(shù)據(jù)，我們就應(yīng)該能從理論上推算具備服務(wù)于多少臺車的能力，一個充電站我們暫按20個充電位計算，從而推導(dǎo)出我們電動汽車市場規(guī)模天花板。且據(jù)一位專家絕對樂觀的分析，未來幾年每年都將實現(xiàn)翻番式的增長，兩年后的2016年充電站的行業(yè)規(guī)模將超過330億元，大約相當(dāng)于2013年36億元規(guī)模的9倍。但規(guī)模不代表效益，有前車之鑒案例，相信誰也不會輕易投向這個原來看起來明朗但實際上并不明朗的領(lǐng)域。特斯拉在虧損，其他車企沒有這個閑錢，即使有也不會。

目前，幾乎沒有企業(yè)有這個資本實力在市場培育期能賠得起，也沒有能一統(tǒng)天下的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，協(xié)調(diào)對話合作還是必要的。

一是要建立成本分擔(dān)機制。發(fā)展電動汽車的成本應(yīng)該由政府、企業(yè)和消費者共同分擔(dān)，所以充電設(shè)施也應(yīng)該更多是應(yīng)該由相對強勢的政府、企業(yè)分擔(dān)。消費者如果使用電動汽車在購車成本不高于普通燃油車的前提下，如果仍能節(jié)約較大成本，也可以考慮小部分承擔(dān)。首先，要在電價上，由國家財政補貼或電力企業(yè)讓利于民，按照年平均行駛里程，明確給予每輛電動汽車一定的平價電量指標(biāo)，絕不能讓梯級電價成為電動汽車發(fā)展的攔路虎。

二是要堅持分類施策、多模式推進(jìn)。目前來看，私家車充電設(shè)施較為現(xiàn)實的可能還是換電和家庭停車空間充電樁，公共充電站無論是快充還是慢充為私家車充電可能性不大，只適用于公共交通、市政服務(wù)設(shè)施車輛以及公務(wù)車輛。

三是繼續(xù)鼓勵商業(yè)模式創(chuàng)新。雖然特斯拉開源被認(rèn)為是別有用心，畢竟它勇于站出來提出合作對話的議題，比亞迪及海外的日產(chǎn)、寶馬，如果有創(chuàng)新合作想法，都可以公開言明，合作談判是可以想象到就像是朝核“六方會談”似的，是艱難的長期的，但總比不談強。合作談判的核心在共同技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的確立和合理的利益平衡機制。

眾人拾柴火焰高！各利益相關(guān)主體首先考慮自身利益無可厚非，但在算小賬的同時還要勇于算大賬，把電動汽車充電站的蛋糕做大做優(yōu)之后，大家都可以多吃一口，而不像現(xiàn)在大家只在自己的地里刨食兒，吃不上蛋糕，只能吃饅頭，而且是牌子為“旺仔”的“小饅頭”。