新能源汽車被業(yè)界視為汽車行業(yè)發(fā)展趨勢，鋰離子電池產(chǎn)業(yè)屬于整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上游，對新能源汽車的發(fā)展至關重要。然而，一直以來，鋰離子電池產(chǎn)業(yè)領域存在多頭研發(fā)的局面，這造成了國內(nèi)鋰離子電池企業(yè)多而不強的情況。

中投顧問新能源行業(yè)研究員沈宏文認為，要實現(xiàn)動力電池大功率放電、較長的循環(huán)壽命等要求，那么對鋰電池材料的要求就更嚴格。實際上，如果從整條動力電池的產(chǎn)業(yè)鏈上看，生產(chǎn)電池材料的利潤要遠高于電池組裝生產(chǎn)。“現(xiàn)在做材料毛利率都還不錯。電池比原材料還要競爭激烈一些。”

目前國內(nèi)對磷酸鐵鋰的投資熱情較高。賽迪顧問投資部副總經(jīng)理吳輝表示，現(xiàn)在很多小企業(yè)也開始做磷酸鐵鋰，一年產(chǎn)能就500噸，“現(xiàn)在這個行業(yè)不是很成熟，很多企業(yè)都想進入這個行業(yè)，它肯定會淘汰一批的，但大家都看好這個機會。”

針對企業(yè)爭先恐后逐鹿鋰離子產(chǎn)業(yè)的局面，深圳一家鋰離子電池生產(chǎn)商表示：“做鋰離子產(chǎn)業(yè)不僅需要資金，更需要技術。技術和成本是直接門檻。”他認為，鋰離子電池要大規(guī)模應用，首先需要解決鋰電池的容量、續(xù)航能力等問題，“從目前來看，技術上要完全成熟至少需要5年到8年的時間。目前很多進入鋰離子行業(yè)的企業(yè)必須熬過這一段過渡期，在這期間資本不夠雄厚的就會被淘汰出局”。

中科院物理所研究員黃學杰認為，中國的鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈目前在一些重要環(huán)節(jié)上還存在短板。“在車用電池關鍵材料上，安全型電池隔膜和電解質(zhì)鋰鹽還主要依賴于進口。”黃學杰說，“要完善產(chǎn)業(yè)鏈，同時還應考慮高性能電極材料技術、先進工藝裝備技術以及電池回收技術等。”

電動車行業(yè)始終被寄予厚望，而此前比亞迪銷售副總裁王建均表示，國內(nèi)在電動車充電方面的產(chǎn)品研發(fā)、配套設施方面建設近年來一直落后，充電站規(guī)模太小，根本無法滿足電動車需求。“這也是電動汽車的市場發(fā)展緩慢的原因之一。”

賽迪顧問投資部副總經(jīng)理吳輝認為，如果新能源汽車遲遲不能產(chǎn)業(yè)化，對鋰電池企業(yè)來說風險還是比較大的。因此，大多數(shù)企業(yè)都不敢單獨大規(guī)模向動力電池領域投資，而僅在低水平領域互相殺價?？傊?，沒有新能源汽車的拉動，動力電池的愿景就是不完美的。

目前，中國電動汽車市場還沒有真正啟動，究其原因是由多方面問題造成的。

一、技術和成本是直接的門檻。目前鋰電池之所以未能廣泛應用于電動汽車，原因是容量、續(xù)航能力都存在問題。專家認為，技術上要完全成熟至少需要5~8年的時間。

二、鋰電池成本太高。目前電動汽車發(fā)動機比傳統(tǒng)的內(nèi)燃機成本高出1.5萬歐元，在未來幾年，電池成本的下降速度決定了電動汽車市場的發(fā)展速度。近日，日本新能源產(chǎn)業(yè)技術開發(fā)機構(gòu)（NEDO）發(fā)布預測，2015年日本的車載鋰電池成本將下降到3萬日元/kWh（約2502人民幣/kWh），只有目前價格的三分之一。而中國科學院物理研究所研究員黃學杰在某行業(yè)論壇上表示，目前我國鋰電池成本幾近5000元人民幣/kWh，2015年的目標是達到3000元人民幣/kWh，即使達到這一價格，與日本還存在一定差距。

三、需要政府在政策規(guī)定和研發(fā)補貼兩個方面出手相助。比如，規(guī)定在大城市的中心區(qū)域只能行駛電動車，對企業(yè)在鋰電池方面的研發(fā)費用給予支持。鋰電池屬于高成長行業(yè)，生產(chǎn)線需要經(jīng)常變動，沒有一定的資金、規(guī)模和科技實力的公司是難以立足的。短期內(nèi)若無國家的傾斜扶持，無法培養(yǎng)一些具有國際競爭力的重點企業(yè)。目前國家財政的補貼資金鋪的面太廣，由于資金投入分散，鋰電池廠家受益很少。

四、相關產(chǎn)業(yè)的聯(lián)動是否順利?，F(xiàn)在，汽車公司力推換電池的續(xù)航模式，而電網(wǎng)則力推充電為主的模式，標準之爭日益激烈，造成國內(nèi)在電動汽車充電方面的產(chǎn)品研發(fā)、配套設施建設滯后，充電站規(guī)模太小，根本無法滿足需求。目前我國多數(shù)一線城市沒有建充電站，而一些建好的充電站也因國家標準遲遲未出的原因，陷于爭議之中，多數(shù)處于閑置狀態(tài)。

中國電動汽車市場要真正啟動，必須解決這些問題。鄭永剛認為，至少需要5年以上的時間，進入鋰電行業(yè)的企業(yè)必須熬過這一段過渡期，這期間資本不夠雄厚就會被淘汰出局。

核心技術是瓶頸

電池是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中最重要的一環(huán)，中國不掌握制造鋰電池的核心技術。中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)無法發(fā)展。

記者從中國電池工業(yè)協(xié)會獲知，目前鋰電池的生產(chǎn)可拆分為五個部分，分別是隔膜、電解液、正極材料、負極材料，以及銅箔、鋁箔、添加液等附屬配件。隔膜、電解液、正極材料、負極材料這四個部分總共占到鋰電池成本的85%。曹國慶表示，鋰電池價格的居高不下，很大程度上是該行業(yè)還沒有形成產(chǎn)業(yè)化。附屬配件、負極材料目前國內(nèi)企業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)批量生產(chǎn)，擁有自主知識產(chǎn)權。但是占電池成本約70%的電解液、隔膜與正極材料依然依靠進口，特別是在高端市場尤其突出。

隔膜是鋰電材料中技術含量最高的材料，隔膜的性能優(yōu)劣，直接影響電池的容量、循環(huán)及安全性能。國內(nèi)只有三家公司星源科技、金輝高科、格瑞恩可以做，像比亞迪、力神等知名企業(yè)依然依靠進口。曹國慶認為，目前隔膜材料市場前景看似很好，但是在國際上擁有發(fā)言權的基本上只有日本、韓國、美國以及英國幾家跨國公司，這些企業(yè)壟斷全球市場。目前在國內(nèi)生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池，其材料的三大核心技術專利掌握在加拿大Phostech公司和美國威能公司手中。

鋰動力電池產(chǎn)業(yè)化的瓶頸在于其技術性能和安全性，而高端電池材料則是鋰動力電池性能的決定因素。常熟合眾環(huán)保能源技術研究所所長沙永康表示，目前鋰電池的核心技術基本上處于賣方市場，核心的東西是買不來的。“電解液號稱鋰電池的‘血液’，而六氟磷酸鋰是生產(chǎn)電解液的最主要原材料，其占電解液成本的50%左右，生產(chǎn)技術難度非常高。目前全球范圍內(nèi)只有中國、日本實現(xiàn)了六氟磷酸鋰產(chǎn)業(yè)化?？墒俏覈饕蕾囘M口，核心技術主要由幾家日本企業(yè)壟斷。國內(nèi)只有金光高科有限公司、天津化工設計研究院、天津金牛等少數(shù)企業(yè)能生產(chǎn)，但產(chǎn)能較少，品質(zhì)與國外也存在很大差距。” 沙永康透露，“目前，國產(chǎn)隔離膜相比國外優(yōu)秀隔離膜的主要區(qū)別在國產(chǎn)的一致性差，使用國產(chǎn)隔離膜會導致電池質(zhì)量不穩(wěn)定。”

產(chǎn)業(yè)布局呈轉(zhuǎn)移和融合

隨著競爭的加劇，我國鋰電池產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移和融合的趨勢也漸趨明顯。

未來，我國鋰電池產(chǎn)業(yè)空間將演變產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移趨勢。上游的鋰電池材料產(chǎn)業(yè)更多的集中在東部地區(qū)，高端鋰電池材料“門檻”較高，北京、江蘇、上海等智力密集型東部區(qū)域?qū)⒗^續(xù)保持壟斷地位，由于內(nèi)地勞動力成本相對較低，電芯組裝等勞動密集型環(huán)節(jié)將逐步由沿海向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移。