鋰電池具有能量密度高、壽命長、體積小、重量輕等優(yōu)點，除了這些它還有別的優(yōu)點嗎？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-04-26 20:07
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《電動自行車安全技術規(guī)范》已于今年4月15日正式實施!這是在電動自行車的市場里鋰電池與鉛酸蓄電池的又一場博弈，在這一場博弈中，鋰電池也逐漸占據上風，甚至我們已經可以預估到，在未來的微型電動車市場里面，將會出現(xiàn)的大部分產品都是搭載鋰電池的產品，當然，這些產品都是根據國家相關規(guī)定和要求生產的，但其是否還是百姓最早需求的那輛代步車，是否背離市場的初衷，這都不言而喻。
電動車廢電瓶根據“新國標”要求規(guī)定整車重量(含電池)不超過55公斤，而使車的重量減輕的最直接的手段就是把鉛酸蓄電池替換為鋰電池。三年前，有業(yè)內專家預測，在制造電動車領域，鋰電池在2015年可以替代大約20%的鉛酸電池，五年內可以實現(xiàn)大約替代30%的鉛酸電池。然而時值今日，鋰電池實際替代鉛酸電池不到10%，而未來兩年內要實現(xiàn)目標亦是非常的艱難。
與鉛酸電池相比，鋰電池具有能量密度高、壽命長、體積小、重量輕等優(yōu)點，但是除了這些，鋰電池并沒有其余多大的優(yōu)勢。
首先是鋰電池的價格較高，其價格大約是鉛酸蓄電池的3倍，多數人是無法接受的;其次是鋰電池在實用的工程中，無法承受摔、扔和撞擊，一旦遭此狀況，鋰電池遭刺穿，就有極大的可能會發(fā)生燃燒與爆炸;最后是鋰電池對充電器要求及其的高，它不能像鉛酸蓄電池那樣隨便用馬路邊的投幣充電器來進行充電，因為一旦電流過大，鋰電池內的保護板就極有可能被擊穿，造成燃燒甚至爆炸。
熟悉電池行業(yè)的人士都知道，鉛酸電池易于回收利用，而且回收利用率高，鉛酸蓄電池內部沒有可以引起爆炸的物質存在，生產成本也比較低，價格便宜，隨著技術的發(fā)展，鉛酸電池的生產的技術非常成熟，污染性可控，能形成穩(wěn)定的循環(huán)使用，這也是鉛酸電池能夠持續(xù)保持旺盛的市場活力的重要原因。
與之相對應的是鋰電池回收利用卻困難重重。雖然鋰電池技術成熟，但是國內廠家對鋰電池材料技術的掌握還沒達到低成本研發(fā)鋰電池階段，未來三到五年內，鋰電池的價格恐怕很難與鉛酸蓄電池相抗衡，贏得消費者認可相對還是比較困難的。所以未來電動自行車鋰電化取代鉛酸電池是一個必然趨勢，但是在這個必然趨勢下必將會有一個較長的過程。
4月23日，工信部新聞發(fā)言人黃利斌表示，未來氫燃料電池汽車將與純電動汽車長期并存互補，“下一步，我們將進一步加大工作力度，聯(lián)合有關部門開展示范運行，破解氫燃料電池汽車產業(yè)化、商業(yè)化難題，大力推進我國氫能及燃料電池汽車產業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展。”
4月23日，燃料電池概念股出現(xiàn)兩極行情，美都能源、亞星客車、民豐特紙和德聯(lián)集團沖擊漲停板，但厚普股份、力帆股份、全柴動力等10個前期強勢股跌停。隨著政策實施落地與商業(yè)化推進，燃料電池汽車在2019年成為風口，相關概念股股價連續(xù)走高，諸如厚普股份、全柴動力等公司股價年內漲幅已超過180%。
但與電動車相比，燃料電池的高成本問題仍然待解，特別是加氫站數量偏小將明顯制約燃料電池汽車的發(fā)展。
多部門支持燃料電池汽車發(fā)展
這并不是燃料電池汽車第一次獲得相關部門的支持。今年3月財政部等四部門公布的2019年新能源汽車補貼政策中，雖然新能源汽車的補貼被大幅削減，但燃料電池汽車幾乎沒有受到太大影響，相反中央鼓勵地方政府將補貼從“補車”轉向“補電”，加快充電(加氫)等基礎設施建設。
今年4月，國家發(fā)展改革委會同有關部門對《產業(yè)結構調整指導目錄)(修正)》進行了修訂，形成了《產業(yè)結構調整指導目錄)》，并在官網上發(fā)布向社會公開征求意見，氫能及燃料電池產業(yè)被納入鼓勵類發(fā)展。
在各地方，據不完全統(tǒng)計，目前全國已有超過20個省市推出燃料電池汽車的產業(yè)規(guī)劃和財政扶持政策。2016年，中國汽車工程學會編制的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》提出，到2020年燃料電池汽車在公共服務領域的示范應用要達到5000輛的規(guī)模;到2025年，實現(xiàn)氫燃料電池汽車的推廣應用，規(guī)模達到5萬輛;到2030年，實現(xiàn)氫燃料電池汽車的大規(guī)模推廣應用，氫燃料電池汽車規(guī)模超過100萬輛。
在更為關鍵的新能源補貼上，燃料電池汽車享受的補貼力度也更大。財政部從2013年開始對燃料電池乘用車和商用車進行補貼，2016年將輕型客車、貨車和大中型客車、中重型貨車納入補貼范圍，其間補貼力度幾乎沒有出現(xiàn)明顯退坡，顯示出政策對燃料電池汽車的扶持力度。
汽車分析師任萬付向記者表示， 新能源補貼的方向從“補車”轉向“補電”，原因是在新能源汽車銷量開始走上規(guī)?；螅ㄟ^加強配套設施的建設，彌補新能源車尤其是純電動車續(xù)航里程的短板，增加新能源車的出行范圍和使用頻率，解決消費者充電焦慮、里程焦慮等根本性的問題，新能源車使用成本低的優(yōu)勢才會更加凸顯。屆時，與傳統(tǒng)車相差不大的價格，低廉的使用成本，自然會有更多的消費者選擇新能源車。
企業(yè)紛紛布局燃料電池汽車
具體到公司布局，宇通客車、中通客車、金龍等車企近年積極布局燃料電池客車，其中宇通客車是國內最早布局燃料電池客車的企業(yè)。2009年，宇通客車完成第一代增程式燃料電池客車的開發(fā)，并于2016年推出第三代燃料電池客車。資料顯示，該款客車的氫燃料加注時間僅需10分鐘，在測試工況下續(xù)航里程可超過600公里。
最近一段時間，不少企業(yè)都披露了燃料電池汽車的計劃或進展。
4月21日，力帆股份回復上交所關注函，稱氫燃料電池汽車項目尚處合作初期。美國當地時間4月22日，豐田汽車北美分公司與美國卡車廠商肯沃斯合作開發(fā)的氫燃料電池重型卡車亮相。除此之外，據媒體報道，現(xiàn)代、上汽大通、東風風神等氫燃料汽車也紛紛亮相。
除了整車，燃料電池也是企業(yè)發(fā)力的方向。全柴動力、同濟科技、貴研鉑業(yè)、美錦能源等公司因為涉及燃料電池概念，股價出現(xiàn)大幅上漲。
與燃料電池汽車相比，電動車產業(yè)在經過多年的補貼后已經日漸成熟，從一季度的銷售情況看，電動車并未明顯受到退坡影響，其增長勢頭不減。工信部新聞發(fā)言人、信息通信發(fā)展司司長聞庫在同一天表示，一季度我國的新能源汽車產銷分別完成30.4萬輛和29.9萬輛，產銷增幅同比分別達到102.7%和109.7%，預計今年新能源汽車產量可能會超過150萬輛。
廣證恒生在近期一份研報中指出，2020年電動汽車的補貼退出后，氫燃料電池汽車的補貼至少還將維持3至5年，國家政策扶持仍是燃料電池汽車的發(fā)展主動推動力。
根據全國政協(xié)副主席、中國科學技術協(xié)會主席萬鋼在今年1月舉行的電動汽車百人會論壇(2019)上提供的數據顯示，2018年中國新增了1500多輛燃料電池汽車，其中客車占了1400多輛、貨車有100多輛。
