固態(tài)電池的優(yōu)勢有哪些？固態(tài)電池將解決電動汽車?yán)锍探箲]？
來源：寶鄂實(shí)業(yè)
2019-04-26 16:00
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據(jù)外媒報(bào)道，Solid Power正與福特汽車公司（Ford Motor Company）合作，為下一代電動汽車研發(fā)全固態(tài)電池。與目前工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)鋰離子電池相比，固態(tài)電池性能更好、安全性更高。此次合作將側(cè)重于研發(fā)符合汽車應(yīng)用要求的全固態(tài)電池，充分利用Solid Power首款全自動、卷對卷技術(shù)（roll-to-roll）生產(chǎn)設(shè)施，預(yù)計(jì)將于2019年第二季度全面投產(chǎn)。
MiVo車庫解讀1：
次時(shí)代動力電池即將登場，固態(tài)電池將解決電動汽車?yán)锍探箲]：固態(tài)電池的優(yōu)勢非常大：與目前的鋰離子電池相比，能量提升了50%。而且由于設(shè)計(jì)簡單，可提高電池模塊或電池包的能量；2.由于移除了用于鋰離子電池的易燃液體電解質(zhì)，安全性得以大大提高；3.電池包設(shè)計(jì)成本低；熱管理系統(tǒng)簡化；采用自動化、工業(yè)級卷對卷生產(chǎn)技術(shù)，提高了生產(chǎn)力。
這意味著，按照現(xiàn)在的車型設(shè)計(jì)，如果是同樣的電池包大小，應(yīng)用固態(tài)電池之后電池包的容量極有可能實(shí)現(xiàn)翻倍！這樣的話，按照現(xiàn)在的規(guī)劃，至少NEDC能突破1000km不是問題！另外，固態(tài)電池還更加有利于實(shí)現(xiàn)“換電”技術(shù)的普及，將大大降低車企的成本，推動電動汽車的普及。
MiVo車庫解讀2：
福特大規(guī)模投資固態(tài)電池，為了電動未來也是為了降低自動駕駛投資：對于福特而言，公司高管Jim Hackett在底特律經(jīng)濟(jì)俱樂部參加活動時(shí)表示，公司高估了自動駕駛汽車發(fā)展。正在縮減其自動駕駛汽車的相關(guān)計(jì)劃，并認(rèn)為首批自動駕駛汽車的能力將有所局限。因此福特即將削減自動駕駛投資，而轉(zhuǎn)投到電動汽車的投資上。
另外福特的電動汽車路徑目前來看發(fā)展正在大張旗鼓的進(jìn)行中。包括之前福特發(fā)布過的電動Mustang等，福特正在全線布局電動汽車市場。包括之前和大眾的“形式聯(lián)盟”在內(nèi)，福特都在向GMI通用學(xué)習(xí)，盡全力追上電動汽車開發(fā)步伐。電動才是未來，福特知道這一點(diǎn)。想要做后起之秀，就必須跨過現(xiàn)在的阻礙。
MiVo車庫解讀3：
中國車企目前大多活在寧德時(shí)代的陰影中，或許固態(tài)電池能幫助我們突破新想法：目前對于中國電動汽車消費(fèi)市場而言，大多數(shù)一線車企都在使用的是來自于寧德時(shí)代為首的三元鋰電池做電池包核心。而且目前市面上的電動汽車還非常“吃”電池密度。現(xiàn)在主流的電池密度在170Wh/kg左右，目前來看剛剛足夠人們?nèi)粘Ｊ褂谩?/p>
但是我們還是要說寧德時(shí)代等已經(jīng)開發(fā)出來了250Wh/kg以上的電池技術(shù)，只不過還無法降低成本用于電動汽車量產(chǎn)上面。這一點(diǎn)不得不羨慕特斯拉。特斯拉掌握的電池技術(shù)讓電池容量全面領(lǐng)先目前其他車企，但是正因?yàn)樘厮估蹆r(jià)較高，所以才可以承擔(dān)成本。如果現(xiàn)在固態(tài)電池能夠被電池供應(yīng)商們普及，又可以幫助中國車企實(shí)現(xiàn)一次彎道超車。
一、新補(bǔ)貼政策下的電池廠壓力
在上個月即將結(jié)束的時(shí)候，四部委聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，新能源汽車的補(bǔ)貼政策在各種猜疑聲中落了地。該政策對2019年及過渡期間的新能源汽車補(bǔ)貼方法給出了最終指示。
網(wǎng)上對該補(bǔ)貼政策及歷年情況的對比研究有很多詳細(xì)的內(nèi)容，不在這里展開贅述。簡單地介紹一下其中比較關(guān)鍵的幾點(diǎn)內(nèi)容，一是取消續(xù)航里程在250公里以下及電池系統(tǒng)能量密度低于125Wh/kg的純電動乘用車補(bǔ)貼。二是續(xù)航250公里到400公里的純電動乘用車補(bǔ)貼降至1.8萬元，續(xù)航400公里以上的補(bǔ)貼從5萬元降至2.5萬元，插電式混合動力也由2.2萬元降到了1萬元。三是在新能源客車方面，非快充類純電動客車、快充類純電動客車和插電式混合動力(含增程式)客車三類型的補(bǔ)貼從1200、2100、1500元/kWh分別下調(diào)至500、900、600元/kWh。四是地方補(bǔ)貼取消，由補(bǔ)貼汽車改為補(bǔ)貼充電基礎(chǔ)設(shè)施。
根據(jù)以上幾點(diǎn)可以預(yù)見新政策實(shí)施給各大主機(jī)廠帶來的成本壓力還是非常大的。主機(jī)廠對未來的銷售定價(jià)及成本控制策略必然會受到補(bǔ)貼大幅減少的影響，不僅是整車零部件企業(yè)，尤其是電池廠及PACK相關(guān)零部件企業(yè)勢必會受到更多的降本要求。為了應(yīng)對主機(jī)廠的降本要求，電芯廠定然要在電芯原材料及PACK零部件方面想辦法控制采購成本。有的電池廠已經(jīng)在2019年的重點(diǎn)工作里將降成本至少35%-40%作為頭等目標(biāo)。在正負(fù)極、隔膜、電解液等這些電芯材料中，電解液、隔膜等價(jià)格在過去幾年內(nèi)已經(jīng)有不同比例地下降。但由于正極材料占比較大，會受上游原材料價(jià)格波動的影響，電芯層面完全按照一定的降本比例來要求完全不現(xiàn)實(shí)。
這就導(dǎo)致電芯廠只能在PACK上面下足降本工夫，從采用標(biāo)準(zhǔn)模組形成規(guī)模效應(yīng)到進(jìn)口零部件能被替換成國產(chǎn)盡量用國產(chǎn)，還有結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上的不斷優(yōu)化以減少冗余零部件的應(yīng)用，更有在不影響整體性能和安全性前提下通過降低技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來實(shí)現(xiàn)零部件替換的無奈之舉。處于領(lǐng)頭地位的一些電池廠可以憑借市場規(guī)模優(yōu)勢，與各個供應(yīng)商之間的合作可以進(jìn)一步加深，形成戰(zhàn)略合作關(guān)系從而能夠保證自身有一定的議價(jià)空間。已經(jīng)深度綁定大廠或者有其他領(lǐng)域業(yè)務(wù)的供應(yīng)商將會更加果斷地拒絕和賬期較長、付款拖沓、資金不足的中小電池廠合作。于是市場規(guī)模優(yōu)勢不明顯又無資本支持的中小電池企業(yè)未必能夠承受住成本壓力，沒有市場規(guī)模導(dǎo)致沒有議價(jià)能力，成本劣勢導(dǎo)致市場規(guī)模進(jìn)一步喪失，形成一種死循環(huán)。
2019年將會是國內(nèi)電池廠進(jìn)一步大清洗和整合的一年，并且市場格局也越來越明朗。
快評結(jié)語：
或許固態(tài)電池距離真正的面試還會有數(shù)年時(shí)間，因?yàn)楦鶕?jù)現(xiàn)在福特公布的信息顯示最快也要2020年才能進(jìn)行量產(chǎn)車試裝。但是我們目前已經(jīng)看到了希望，也看到了電動車未來的發(fā)展方向?；蛟S這樣的電池革命才能真正解決電動車?yán)锍探箲]和安全問題，我們只能慢慢期待到來。
