首先，最基本的就是將電池正極接電源正極，電池負(fù)極接電源負(fù)極。

初充電爭兩個階段進(jìn)行：首先用初充電電流充到電解液放出氣泡，單格電壓升到2.3~2.4V為止。然后將電流降為1/2初充電電流，繼續(xù)充到電解液放出劇烈的氣泡，比征和電壓連續(xù)3h穩(wěn)定不變?yōu)橹埂Ｈ砍潆姇r間約為45~65h。

充電過程中應(yīng)常測量電解液溫度用電流減半、停止充電或冷卻的方法，將溫度控制在35~40℃，初充電完畢時，若電解液比重不合規(guī)定，應(yīng)用蒸餾水或比重為1.4的電解液進(jìn)行調(diào)整。調(diào)整后再充電2h，直至比重符合規(guī)定時為止。

新蓄電池第一次充電后往往達(dá)不到容量，應(yīng)進(jìn)行放電循環(huán)。用20hh時放電率放電(即用額定容量1/20的電流放電至單格電壓降到1.75V為止)，然后再補(bǔ)充充電電流充足，經(jīng)過一次充、放電循環(huán)若容量仍低于額定容量的90%時，應(yīng)再進(jìn)行一次充、放電循環(huán)。

比亞迪E6擁有的動力電池和啟動電池均采用比亞迪自主研發(fā)生產(chǎn)的ET-POWER鐵電池，這種技術(shù)已經(jīng)代表了世界先進(jìn)水平。在環(huán)保方面，它不會對環(huán)境造成任何危害，其含有的所有化學(xué)物質(zhì)均可在自然界中被環(huán)境以無害的方式分解吸收，是綠色環(huán)保的電池。E6擁有90KW的組大功率，450N·m的扭矩，表現(xiàn)非常不錯。最高時速140Km/h，300公里的續(xù)航里程使其成為這個領(lǐng)域的佼佼者。

雖然，事故原因不得而知，但是圍繞著電動汽車的發(fā)展和前景的討論卻一浪高過一浪。中國北方車輛研究所國家863電動車重大專項電池測試中心主任王子冬表示，該中心曾經(jīng)對比亞迪電動汽車做過擠壓碰撞測試，電池模塊在發(fā)生50%的變形之后，并沒有發(fā)生起火燃燒。但是這僅僅是在車速50公里/小時的情況下所做的測試，這個標(biāo)準(zhǔn)來自美國，但是時速高于100公里時的擠壓測試試驗并沒有去做。而據(jù)當(dāng)時目擊者稱肇事跑車的時速遠(yuǎn)高于100公里/小時，這表明關(guān)于電動汽車的電池試驗標(biāo)準(zhǔn)有待提高。電動汽車車輛國家工程實驗室副主任林程明確表示：“這一事件會對我國電動汽車，電池行業(yè)產(chǎn)生重大影響，但是我們不能光盯著動力電池，現(xiàn)在看來情況還是非常復(fù)雜。事實上汽油車發(fā)展了這么多年也不止一次發(fā)生這樣的事故，電動汽車技術(shù)還在發(fā)展階段，媒體不能過早下結(jié)論，誤導(dǎo)廣大群眾。”

一位行業(yè)專家表示，不管是磷酸鐵鋰電池還是錳酸鋰電池都沒有從本質(zhì)上解決安全性問題。包括能量密度、放電功率，電池組的包裹性和碰撞所發(fā)生高壓電伏，都是威脅電動車安全的因素。到現(xiàn)在為止，世界上沒有一項技術(shù)能從根本上解決好這些問題。

對于此次出事的比亞迪E6，有相關(guān)專家表示，量產(chǎn)車比之于試驗階段的試驗車，車身尾部少了粗壯的后防撞桿。由于所有的90塊ET-power鐵電池集中排列在車身底盤上，車身離地間隙只有一拳的15cm高度，勢必事故風(fēng)險增大。另外，由于本身對于電動汽車的滅火方法，安全認(rèn)識的未知，很多人對于鋰電池的爆炸風(fēng)險有所忌憚，造成在發(fā)生事故時，路過的行人不敢近距離進(jìn)行滅火救援，所以普及電動汽車的相關(guān)安全知識非常重要。