一般的鋰電池承受高溫極限是多少度？特斯拉自燃事件是因為電池不好嗎？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-04-20 17:31
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這個疑問小編暫時沒找到答案！我們通?？吹降?/span>鋰電池上面刻有防爆閥，由于在高溫下，電池內(nèi)壓過大，防爆閥這時就起作用了，首先防爆閥會打開，使壓力釋出。關于電池的安全測試中，也涉及到高溫流程，比如什么150度熱箱，800度鐵板、高溫彈射等，以不爆炸為合格。其實是不嚴謹?shù)?，因為防爆閥未必能按時找開，因此，也就有以在多長時間內(nèi)不爆炸為合格標準的說法。
一般的鋰電池承受高溫的測試中，有130度、150度、800度等，但通常情況下，在平時生活中根本不會接觸如此高溫，但是我們卻時而見到充電或過度使用電器時電池損毀的情況。尤其是最近火熱的智能設備，內(nèi)置彎曲電池，光是安全檢測就有48道工序，其中高溫項目在彎曲電池化成時就超過50度，在日常生活中，這樣的溫度，彎曲電池是不大可能接觸到的。
在百度尋找彎曲電池的時候，只找到一個能源公司，說明了聚合物電池（智能設備彎曲電池）的基本參數(shù)，其中論述到了關于高溫檢測的環(huán)節(jié)，我看不大懂，只知道彎曲電池工序很復雜，最后說這種特殊電池根絕了電池高溫損毀的可能，也不會炸。對于新型彎曲電池，小編不了解，而且發(fā)現(xiàn)這方面的信息少得可憐，基本只有一些新聞，搜個彎曲電池，也只有一家公司在做，很是頭疼。
18650存在安全風險是不爭的事實，特斯拉如何”搞定”這一硬傷？秘密武器在于其電池管理系統(tǒng)，給出的解決方案是將6831節(jié)2安時左右的松下18650封裝電池通過串聯(lián)和并聯(lián)結合在一起。
特斯拉為何堅持使用鈷酸鋰電池？
TeslaRoadster電動跑車動力系統(tǒng)
要驅動一輛電動車，需要大量的18650電池，TeslaRoadster的電池系統(tǒng)包含6831節(jié)小電池，而TeslaModelS更是高達8000節(jié)，如何排列組裝這些數(shù)量眾多的小電池尤為重要。
這時候，特斯拉創(chuàng)始人之一MarcTarpenning以往的經(jīng)驗派上了用場。他曾是這個領域的專家并成功出售過一家公司。他把網(wǎng)絡控制領域用程序控制成百上萬臺服務器的模式搬到了特斯拉電池系統(tǒng)控制領域，通過一年的DOE(designofexperiment，實驗設計)，用分層次管理的辦法成功控制了這6831節(jié)小電池以及電壓和溫度：
69個18650電池被并聯(lián)封裝成一個電池磚；
99個電池磚串聯(lián)成一個電池片；
11個電池片組成一個電池包，總計6831節(jié)。
僅僅有這些層次還不夠，對于每一個層次都要進行監(jiān)控，于是他們在每個電池單元、每個電池磚、每個電池片的兩端均設置有保險絲，一旦電池過熱或者電流過大則立刻融斷，斷開輸出。
僅僅有保險絲還是不夠，于是：
在每個電池片上，均設置有BMB(BatteryMonitorboard)即電池監(jiān)控板，用以監(jiān)控每個電池磚的電壓，溫度以及整個電池片的輸出電壓。
在整個電池包上，設置有BSM(BatterySystemMonitor)，用以監(jiān)控整個電池包的工作環(huán)境。包括電池包的電流，電壓，溫度，濕度，方位，煙霧等。
在整車層面，設置有VSM(VehicleSystemMonitor)，用以監(jiān)控BSM。
這樣一套電池控制系統(tǒng)成為Tesla的技術核心，當特斯拉剛剛公布這套造價高昂的系統(tǒng)時(傳言高于20000美金)，很多業(yè)內(nèi)人士不約而同地對其唱衰，認為將7000個電池放在汽車里的行為是可笑的。但事實卻給予他們有力的回應，雪佛蘭Volt起火、FiskerKarma車型更是一年內(nèi)發(fā)生三次自燃事件，而反觀特斯拉，不論是Roadster還是TeslaModelS都從未發(fā)生過起火自燃事件。
特斯拉為何堅持使用鈷酸鋰電池？
TeslaModelS電池板與車架融為一體的設計
特斯拉已經(jīng)和豐田、戴姆勒等廠商在電動車領域進行合作，包括為smart、奔馳A級、奔馳B級等車型電動版提供電池動力，給豐田RAV4電動車提供電池組和電機等。目前戴姆勒持有特斯拉4.3%的股份，豐田也持有特斯拉2.9%的股份。但是由于特斯拉正式投入市場的產(chǎn)品時間不長且數(shù)量不多，理論上完美的特斯拉電池系統(tǒng)還需繼續(xù)面臨實踐檢驗。
一般的鋰電池承受高溫的測試中，有130度、150度、800度等，但通常情況下，在平時生活中根本不會接觸如此高溫，但是我們卻時而見到充電或過度使用電器時電池損毀的情況。尤其是最近火熱的智能設備，內(nèi)置彎曲電池，光是安全檢測就有48道工序，其中高溫項目在彎曲電池化成時就超過50度，在日常生活中，這樣的溫度，彎曲電池是不大可能接觸到的。
在百度尋找彎曲電池的時候，只找到一個能源公司，說明了聚合物電池（智能設備彎曲電池）的基本參數(shù)，其中論述到了關于高溫檢測的環(huán)節(jié)，我看不大懂，只知道彎曲電池工序很復雜，最后說這種特殊電池根絕了電池高溫損毀的可能，也不會炸。對于新型彎曲電池，小編不了解，而且發(fā)現(xiàn)這方面的信息少得可憐，基本只有一些新聞，搜個彎曲電池，也只有一家公司在做，很是頭疼。
18650存在安全風險是不爭的事實，特斯拉如何”搞定”這一硬傷？秘密武器在于其電池管理系統(tǒng)，給出的解決方案是將6831節(jié)2安時左右的松下18650封裝電池通過串聯(lián)和并聯(lián)結合在一起。
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要驅動一輛電動車，需要大量的18650電池，TeslaRoadster的電池系統(tǒng)包含6831節(jié)小電池，而TeslaModelS更是高達8000節(jié)，如何排列組裝這些數(shù)量眾多的小電池尤為重要。
這時候，特斯拉創(chuàng)始人之一MarcTarpenning以往的經(jīng)驗派上了用場。他曾是這個領域的專家并成功出售過一家公司。他把網(wǎng)絡控制領域用程序控制成百上萬臺服務器的模式搬到了特斯拉電池系統(tǒng)控制領域，通過一年的DOE(designofexperiment，實驗設計)，用分層次管理的辦法成功控制了這6831節(jié)小電池以及電壓和溫度：
69個18650電池被并聯(lián)封裝成一個電池磚；
99個電池磚串聯(lián)成一個電池片；
11個電池片組成一個電池包，總計6831節(jié)。
僅僅有這些層次還不夠，對于每一個層次都要進行監(jiān)控，于是他們在每個電池單元、每個電池磚、每個電池片的兩端均設置有保險絲，一旦電池過熱或者電流過大則立刻融斷，斷開輸出。
僅僅有保險絲還是不夠，于是：
在每個電池片上，均設置有BMB(BatteryMonitorboard)即電池監(jiān)控板，用以監(jiān)控每個電池磚的電壓，溫度以及整個電池片的輸出電壓。
在整個電池包上，設置有BSM(BatterySystemMonitor)，用以監(jiān)控整個電池包的工作環(huán)境。包括電池包的電流，電壓，溫度，濕度，方位，煙霧等。
在整車層面，設置有VSM(VehicleSystemMonitor)，用以監(jiān)控BSM。
這樣一套電池控制系統(tǒng)成為Tesla的技術核心，當特斯拉剛剛公布這套造價高昂的系統(tǒng)時(傳言高于20000美金)，很多業(yè)內(nèi)人士不約而同地對其唱衰，認為將7000個電池放在汽車里的行為是可笑的。但事實卻給予他們有力的回應，雪佛蘭Volt起火、FiskerKarma車型更是一年內(nèi)發(fā)生三次自燃事件，而反觀特斯拉，不論是Roadster還是TeslaModelS都從未發(fā)生過起火自燃事件。
特斯拉為何堅持使用鈷酸鋰電池？
TeslaModelS電池板與車架融為一體的設計
特斯拉已經(jīng)和豐田、戴姆勒等廠商在電動車領域進行合作，包括為smart、奔馳A級、奔馳B級等車型電動版提供電池動力，給豐田RAV4電動車提供電池組和電機等。目前戴姆勒持有特斯拉4.3%的股份，豐田也持有特斯拉2.9%的股份。但是由于特斯拉正式投入市場的產(chǎn)品時間不長且數(shù)量不多，理論上完美的特斯拉電池系統(tǒng)還需繼續(xù)面臨實踐檢驗。
