鋰離子電池占電動(dòng)汽車成本比例會(huì)下降嗎？中國鐵塔采購梯次利用鋰電池主要有那三種模式？
來源：寶鄂實(shí)業(yè)
2019-04-18 20:31
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根據(jù)澳大利亞的預(yù)測(cè)，鋰離子電池占電動(dòng)汽車總價(jià)格的水平預(yù)計(jì)將從目前的50％下降至10％。在澳大利亞西部珀斯舉行的電池金屬會(huì)議上，澳大利亞電動(dòng)車委員會(huì)首席執(zhí)行官BehyadJafari表示，“電動(dòng)汽車電池成本已經(jīng)下降了約80%，并且這一趨勢(shì)將持續(xù)到2024年左右電動(dòng)汽車的前期成本降低到內(nèi)燃機(jī)汽車成本。”
他表示，原來6年時(shí)間才完成100萬輛的電動(dòng)汽車銷售態(tài)勢(shì)，在2018年僅需6個(gè)月就超過了200萬輛，這說明近期全球電動(dòng)車市場(chǎng)的快速增長。
在滿足不斷增長的電動(dòng)汽車需求的推出計(jì)劃方面，全球汽車制造商已經(jīng)落后于決策曲線。“我們目前處于增量增長階段，但購買電動(dòng)汽車的兩個(gè)臨界點(diǎn)以及前期電動(dòng)車成本的吸引力有望在2021年到2024年之間達(dá)成，”Jafari說。
當(dāng)前，電動(dòng)汽車占全球乘用車銷量的2％左右，但到2040年，隨著越來越多的消費(fèi)者和公司接受降低排放的需求以及電動(dòng)汽車的性能和效率的提高，這可能會(huì)達(dá)到60-65％。
Jafari預(yù)測(cè)，到2025年，電池生產(chǎn)商的鋰精礦需求量將增加至約85萬噸/年，而目前為30萬噸/年。
根據(jù)高工鋰電技術(shù)與應(yīng)用了解到，目前中國鐵塔采購梯次利用鋰電池主要有三種模式：
一是重新組裝。即指將回收的退役動(dòng)力電池包拆散，對(duì)每顆鋰電芯進(jìn)行剩余容量等性能評(píng)估，根據(jù)測(cè)試結(jié)果將容量相當(dāng)?shù)匿囯姵刂匦鲁山M組裝，制作成標(biāo)準(zhǔn)的48V通信基站PACK。目前，這個(gè)工作主要由電池廠和PACK廠兩類企業(yè)承擔(dān)，尤其以后者居多。初步統(tǒng)計(jì)，中國鐵塔合作的電池及PACK廠約達(dá)20家。
由于國內(nèi)鋰電池尺寸不一，型號(hào)多樣，這類模式電池包的組裝要達(dá)到中國鐵塔梯次利用的場(chǎng)景要求，便對(duì)BMS廠家提出較高技術(shù)要求。
二是直接組合電池模組。囿于各家整車廠細(xì)分市場(chǎng)、車型的不同，動(dòng)力電池及PACK廠對(duì)電池包的容量、大小等均有訂制化的設(shè)計(jì)。一般來說，電池模組主要分為4節(jié)、8節(jié)、12節(jié)三種類型。在鋰電池一致性較高的前提下，電池廠或PACK廠會(huì)根據(jù)電池模組類型進(jìn)行直接組合，比如8+8、12+4、4+4+4等。
目前這種模式以比亞迪為主導(dǎo)，除過自己承擔(dān)部分PACK，比亞迪也會(huì)釋放一部分電池至市場(chǎng)，這將由其他PACK廠采購消納，然后再進(jìn)行成組售賣，中國鐵塔也是其中的顧客之一。
三是整包使用。即指在采購?fù)艘蹌?dòng)力電池包后直接使用，不再拆散重組，不會(huì)組合。目前，這種模式還停留在試點(diǎn)摸索階段。阻礙原因在于：電池包的生命周期經(jīng)濟(jì)性還未能判定，基于使用壽命和更換維護(hù)成本二者的考量，中國鐵塔在該模式上還比較謹(jǐn)慎。
據(jù)知情人透露，關(guān)于退役電池的剩余容量，一個(gè)循環(huán)檢測(cè)就可以評(píng)估，但什么時(shí)候會(huì)發(fā)生坍塌效應(yīng)，這就需要一些技術(shù)手段去解決。而這關(guān)系到對(duì)電池包生命周期的判斷。
一般而言，如果退役電池使用壽命可長達(dá)5年，對(duì)于中國鐵塔來說，在現(xiàn)有梯次利用電池包0.68元/wh的成組價(jià)格下，具備經(jīng)濟(jì)可行性；但是如果只能使用1-2年，與鉛酸電池相比，梯次利用電池的經(jīng)濟(jì)性并不占據(jù)優(yōu)勢(shì)，同時(shí)考慮到更換、維護(hù)等成本，這都影響到整包使用模式的大力推廣。
目前，前兩種模式已經(jīng)批量使用，第三種模式中國鐵塔也在摸索中。
他表示，原來6年時(shí)間才完成100萬輛的電動(dòng)汽車銷售態(tài)勢(shì)，在2018年僅需6個(gè)月就超過了200萬輛，這說明近期全球電動(dòng)車市場(chǎng)的快速增長。
在滿足不斷增長的電動(dòng)汽車需求的推出計(jì)劃方面，全球汽車制造商已經(jīng)落后于決策曲線。“我們目前處于增量增長階段，但購買電動(dòng)汽車的兩個(gè)臨界點(diǎn)以及前期電動(dòng)車成本的吸引力有望在2021年到2024年之間達(dá)成，”Jafari說。
當(dāng)前，電動(dòng)汽車占全球乘用車銷量的2％左右，但到2040年，隨著越來越多的消費(fèi)者和公司接受降低排放的需求以及電動(dòng)汽車的性能和效率的提高，這可能會(huì)達(dá)到60-65％。
Jafari預(yù)測(cè)，到2025年，電池生產(chǎn)商的鋰精礦需求量將增加至約85萬噸/年，而目前為30萬噸/年。
根據(jù)高工鋰電技術(shù)與應(yīng)用了解到，目前中國鐵塔采購梯次利用鋰電池主要有三種模式：
一是重新組裝。即指將回收的退役動(dòng)力電池包拆散，對(duì)每顆鋰電芯進(jìn)行剩余容量等性能評(píng)估，根據(jù)測(cè)試結(jié)果將容量相當(dāng)?shù)匿囯姵刂匦鲁山M組裝，制作成標(biāo)準(zhǔn)的48V通信基站PACK。目前，這個(gè)工作主要由電池廠和PACK廠兩類企業(yè)承擔(dān)，尤其以后者居多。初步統(tǒng)計(jì)，中國鐵塔合作的電池及PACK廠約達(dá)20家。
由于國內(nèi)鋰電池尺寸不一，型號(hào)多樣，這類模式電池包的組裝要達(dá)到中國鐵塔梯次利用的場(chǎng)景要求，便對(duì)BMS廠家提出較高技術(shù)要求。
二是直接組合電池模組。囿于各家整車廠細(xì)分市場(chǎng)、車型的不同，動(dòng)力電池及PACK廠對(duì)電池包的容量、大小等均有訂制化的設(shè)計(jì)。一般來說，電池模組主要分為4節(jié)、8節(jié)、12節(jié)三種類型。在鋰電池一致性較高的前提下，電池廠或PACK廠會(huì)根據(jù)電池模組類型進(jìn)行直接組合，比如8+8、12+4、4+4+4等。
目前這種模式以比亞迪為主導(dǎo)，除過自己承擔(dān)部分PACK，比亞迪也會(huì)釋放一部分電池至市場(chǎng)，這將由其他PACK廠采購消納，然后再進(jìn)行成組售賣，中國鐵塔也是其中的顧客之一。
三是整包使用。即指在采購?fù)艘蹌?dòng)力電池包后直接使用，不再拆散重組，不會(huì)組合。目前，這種模式還停留在試點(diǎn)摸索階段。阻礙原因在于：電池包的生命周期經(jīng)濟(jì)性還未能判定，基于使用壽命和更換維護(hù)成本二者的考量，中國鐵塔在該模式上還比較謹(jǐn)慎。
據(jù)知情人透露，關(guān)于退役電池的剩余容量，一個(gè)循環(huán)檢測(cè)就可以評(píng)估，但什么時(shí)候會(huì)發(fā)生坍塌效應(yīng)，這就需要一些技術(shù)手段去解決。而這關(guān)系到對(duì)電池包生命周期的判斷。
一般而言，如果退役電池使用壽命可長達(dá)5年，對(duì)于中國鐵塔來說，在現(xiàn)有梯次利用電池包0.68元/wh的成組價(jià)格下，具備經(jīng)濟(jì)可行性；但是如果只能使用1-2年，與鉛酸電池相比，梯次利用電池的經(jīng)濟(jì)性并不占據(jù)優(yōu)勢(shì)，同時(shí)考慮到更換、維護(hù)等成本，這都影響到整包使用模式的大力推廣。
目前，前兩種模式已經(jīng)批量使用，第三種模式中國鐵塔也在摸索中。
