動力電池回收有哪些利用價值？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-04-16 08:53
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在新能源汽車產(chǎn)業(yè)繁榮發(fā)展的同時,動力電池回收利用問題也已成為業(yè)內關注的焦點。無論是從環(huán)境保護還是資源最大化利用角度而言,動力電池回收利用都已是箭在弦上,而動力電池回收利用也在逐漸彰顯其利用價值。國內機構預測,廢舊電池所創(chuàng)造的回收市場規(guī)模在2018年將超過52.87億元,2020年將超過100億元。
動力電池規(guī)?；艘蹠r限漸行漸近。按照新能源汽車的使用周期和我國新能源汽車的市場化進程,今年將是新能源汽車動力電池大規(guī)模報廢回收布局窗口。
近年來,我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展一直在穩(wěn)步提升。據(jù)統(tǒng)計,2017年我國新能源汽車銷量達77.7萬輛,截至當年累計保有量約180萬輛。而逐漸擴大的新能源汽車體系背后,動力電池報廢回收再利用等方面的需求也隨之加大。估算顯示,動力電池“退役潮”今年將開始爆發(fā),如按70%實施梯次利用計算,2020年將有約6萬噸廢舊電池等待處理。目前國內的動力電池主要是鋰離子電池,其成分中的正極材料有可能造成重金屬污染。
鋰電池vs鉛酸大巴仍是動力電池主市場
2014全球新能源汽車大會“動力電池全球展望”沙龍
葛原也直接回應了鉛酸和鋰電電池的競爭。他說，“如果說低速車給補貼，那立馬就是鋰電市場。如果不補，自行車就是一個例子，10%用的是鋰電，三年前大概只有1%左右，沒有替代。為什么能替代了？因為價格接近了，接近到什么程度？價格敏感型客戶可能在1.5元/瓦時就能夠實現(xiàn)大部分替換，過那個臨界點就可以了。”
對于動力電池企業(yè)的國際競爭，葛原說，國際企業(yè)進入中國的確是一個大的挑戰(zhàn)。“對電池企業(yè)來講，很多企業(yè)已經(jīng)面向世界競爭了，人家現(xiàn)在打進來也很正常，對我們來說不是一個壞事，但的確是一個很大的挑戰(zhàn)，當然也會促進很多行業(yè)的發(fā)展。”
葛原說，18650電池生產(chǎn)的自動化程度很高，可以實現(xiàn)全線自動化，可以把價格打得非常低。韓國企業(yè)跟日本企業(yè)不一樣，日本企業(yè)是本土供應鏈，韓國企業(yè)采用了本地采購和海外采購兼有的關系。而中國的裝備制造業(yè)比較弱，還有很大的距離。韓國企業(yè)就采用供應鏈本土化，在中國建廠，獲得了中國政府的支持，就占據(jù)了很多優(yōu)勢。
在此背景下,我國有關動力蓄電池回收利用的政策不斷出臺。七部門印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》,強調落實生產(chǎn)者責任延伸制度,要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔動力蓄電池回收的主體責任。隨即,工信部公布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》明確,對動力蓄電池生產(chǎn)、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集。業(yè)內預測,隨著相關技術的不斷突破,政策發(fā)布速度將加快,預計相關標準也將在2018年發(fā)布。
一邊是蜂擁而至的批量報廢,一邊是尚處起步的新興領域,動力電池回收將歷經(jīng)怎樣的考驗?由于體積大、成分復雜,動力電池回收再利用面臨諸多限制和較高技術門檻。誠如電池類型、電池容量和電壓平臺均存在不小的差異,這是動力電池梯次利用面臨的第一道坎,因此如何科學評估退役電池也成為決定電池“去哪兒”的第一關。同時我國沒有出臺動力電池的統(tǒng)一標準,要大范圍集中利用還有困難。
除了技術難題外,在多位業(yè)內人士看來,動力電池回收問題的焦點在于誰來收、怎么收及采用何種模式回收均不確定。當前倡導退役動力電池先梯次利用再報廢回收的原則,并且要求整車企業(yè)作為動力電池回收主體,承擔動力電池回收責任。而在回收模式上,因“退役潮”暫未大規(guī)模到來,不少企業(yè)面臨盈利難題,短期內仍難實現(xiàn)規(guī)模效應。
盡管起步艱難,前景卻被業(yè)內普遍看好。甚至有機構預測,動力電池回收市場將形成百億元新“風口”。這也是目前除了車企、電池企業(yè)、原材料回收企業(yè),資本也大舉進軍該領域的原因,他們也在謀求這一領域的新機遇。迄今,新能源汽車動力電池的梯次利用和回收利用有望根據(jù)適用場景依次展開,新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)已經(jīng)積極布局電池回收利用領域。
其中,部分車企選擇以合作的形式,聯(lián)手其他公司共同推進國內動力電池回收再利用等相關事項。長安、比亞迪、銀隆新能源等16家整車及電池企業(yè)與動力電池回收利用大戶中國鐵塔公司達成合作,解決退役動力電池回收再利用等問題。除了整車企業(yè),電池生產(chǎn)企業(yè)也對此進行了積極探索,寧德時代、中航鋰電、比克電池、國軒高科等企業(yè)都建立了電池回收網(wǎng)絡,開始布局動力電池回收業(yè)務。
葛原介紹，環(huán)宇賽爾受到的沖擊相對小一些，18650電池只局限于電子類產(chǎn)品。車用電池的基本都是大軟包，自動化的很難做到像18650電池，因此這個領域的挑戰(zhàn)要小得多。“海外企業(yè)的競爭對整個行業(yè)沒有辦法的，也逼著你去提高我們的技術水平。我們也看到一些18650電池的本土企業(yè)已經(jīng)克服了這個困難，把價格做得更低。”
截至目前,僅有少數(shù)車企開展了相關布局。相對于即將進入市場的報廢動力電池總量來說,仍然是“杯水車薪”,總體而言,回收主體還處于缺位狀態(tài)。因而,不論是市場規(guī)模還是處理技術都需要時間來完善。但業(yè)界一種普遍的觀點是,控制退役電池的品質和安全是梯次利用技術的難點,必須研發(fā)相關檢測技術和設備,才能準確判斷退役電池能否進入梯次利用市場,并確定應用場景。
動力電池規(guī)?；艘蹠r限漸行漸近。按照新能源汽車的使用周期和我國新能源汽車的市場化進程,今年將是新能源汽車動力電池大規(guī)模報廢回收布局窗口。
近年來,我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展一直在穩(wěn)步提升。據(jù)統(tǒng)計,2017年我國新能源汽車銷量達77.7萬輛,截至當年累計保有量約180萬輛。而逐漸擴大的新能源汽車體系背后,動力電池報廢回收再利用等方面的需求也隨之加大。估算顯示,動力電池“退役潮”今年將開始爆發(fā),如按70%實施梯次利用計算,2020年將有約6萬噸廢舊電池等待處理。目前國內的動力電池主要是鋰離子電池,其成分中的正極材料有可能造成重金屬污染。
鋰電池vs鉛酸大巴仍是動力電池主市場
2014全球新能源汽車大會“動力電池全球展望”沙龍
葛原也直接回應了鉛酸和鋰電電池的競爭。他說，“如果說低速車給補貼，那立馬就是鋰電市場。如果不補，自行車就是一個例子，10%用的是鋰電，三年前大概只有1%左右，沒有替代。為什么能替代了？因為價格接近了，接近到什么程度？價格敏感型客戶可能在1.5元/瓦時就能夠實現(xiàn)大部分替換，過那個臨界點就可以了。”
對于動力電池企業(yè)的國際競爭，葛原說，國際企業(yè)進入中國的確是一個大的挑戰(zhàn)。“對電池企業(yè)來講，很多企業(yè)已經(jīng)面向世界競爭了，人家現(xiàn)在打進來也很正常，對我們來說不是一個壞事，但的確是一個很大的挑戰(zhàn)，當然也會促進很多行業(yè)的發(fā)展。”
葛原說，18650電池生產(chǎn)的自動化程度很高，可以實現(xiàn)全線自動化，可以把價格打得非常低。韓國企業(yè)跟日本企業(yè)不一樣，日本企業(yè)是本土供應鏈，韓國企業(yè)采用了本地采購和海外采購兼有的關系。而中國的裝備制造業(yè)比較弱，還有很大的距離。韓國企業(yè)就采用供應鏈本土化，在中國建廠，獲得了中國政府的支持，就占據(jù)了很多優(yōu)勢。
在此背景下,我國有關動力蓄電池回收利用的政策不斷出臺。七部門印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》,強調落實生產(chǎn)者責任延伸制度,要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔動力蓄電池回收的主體責任。隨即,工信部公布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》明確,對動力蓄電池生產(chǎn)、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集。業(yè)內預測,隨著相關技術的不斷突破,政策發(fā)布速度將加快,預計相關標準也將在2018年發(fā)布。
一邊是蜂擁而至的批量報廢,一邊是尚處起步的新興領域,動力電池回收將歷經(jīng)怎樣的考驗?由于體積大、成分復雜,動力電池回收再利用面臨諸多限制和較高技術門檻。誠如電池類型、電池容量和電壓平臺均存在不小的差異,這是動力電池梯次利用面臨的第一道坎,因此如何科學評估退役電池也成為決定電池“去哪兒”的第一關。同時我國沒有出臺動力電池的統(tǒng)一標準,要大范圍集中利用還有困難。
除了技術難題外,在多位業(yè)內人士看來,動力電池回收問題的焦點在于誰來收、怎么收及采用何種模式回收均不確定。當前倡導退役動力電池先梯次利用再報廢回收的原則,并且要求整車企業(yè)作為動力電池回收主體,承擔動力電池回收責任。而在回收模式上,因“退役潮”暫未大規(guī)模到來,不少企業(yè)面臨盈利難題,短期內仍難實現(xiàn)規(guī)模效應。
盡管起步艱難,前景卻被業(yè)內普遍看好。甚至有機構預測,動力電池回收市場將形成百億元新“風口”。這也是目前除了車企、電池企業(yè)、原材料回收企業(yè),資本也大舉進軍該領域的原因,他們也在謀求這一領域的新機遇。迄今,新能源汽車動力電池的梯次利用和回收利用有望根據(jù)適用場景依次展開,新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)已經(jīng)積極布局電池回收利用領域。
其中,部分車企選擇以合作的形式,聯(lián)手其他公司共同推進國內動力電池回收再利用等相關事項。長安、比亞迪、銀隆新能源等16家整車及電池企業(yè)與動力電池回收利用大戶中國鐵塔公司達成合作,解決退役動力電池回收再利用等問題。除了整車企業(yè),電池生產(chǎn)企業(yè)也對此進行了積極探索,寧德時代、中航鋰電、比克電池、國軒高科等企業(yè)都建立了電池回收網(wǎng)絡,開始布局動力電池回收業(yè)務。
葛原介紹，環(huán)宇賽爾受到的沖擊相對小一些，18650電池只局限于電子類產(chǎn)品。車用電池的基本都是大軟包，自動化的很難做到像18650電池，因此這個領域的挑戰(zhàn)要小得多。“海外企業(yè)的競爭對整個行業(yè)沒有辦法的，也逼著你去提高我們的技術水平。我們也看到一些18650電池的本土企業(yè)已經(jīng)克服了這個困難，把價格做得更低。”
截至目前,僅有少數(shù)車企開展了相關布局。相對于即將進入市場的報廢動力電池總量來說,仍然是“杯水車薪”,總體而言,回收主體還處于缺位狀態(tài)。因而,不論是市場規(guī)模還是處理技術都需要時間來完善。但業(yè)界一種普遍的觀點是,控制退役電池的品質和安全是梯次利用技術的難點,必須研發(fā)相關檢測技術和設備,才能準確判斷退役電池能否進入梯次利用市場,并確定應用場景。
