購買純電動車的心理障礙之一，就是電池的續(xù)航能力。300公里以下的純電動車，很容易引起使用者的里程焦慮問題。但絕大多數(shù)電動車的續(xù)航里程也沒有像特斯拉那樣超過500公里。

為什么特斯拉靠著鋰電池就能達到500公里續(xù)航，而其他車型做不到？

這樣回答不算錯，但總感覺意猶未盡 —— 多堆電池的想法又不難，如果堆得多就跑得遠，一點技術含量也沒有，那憑啥只有你特斯拉想到了呢？

如下表，都2018年了，還是只有特斯拉續(xù)航超過了500km。難道其他車企，腦袋都被石頭砸了嗎？

殊不知，多堆電池也沒那么簡單，是需要條件的。

電池越多、續(xù)航越長的想法是否可行？

以特斯拉Model S 75舉例，如果75 kWh的電池可以跑469 km，那么裝150 kWh的電池是否可以跑900 km？裝225 kWh的電池是否可以跑1350 km?這仿佛是一道簡單的算術題： 2倍電池2倍里程、3倍電池3倍里程，天經(jīng)地義。即便不是嚴格的規(guī)律，那也不會差太遠吧？

而真實情況卻是反直覺的！我們以Model S 75做個仿真，縱坐標是續(xù)航里程，橫坐標是電池容量。

粗?；抡?，數(shù)據(jù)可能有誤差，但趨勢不變。

裝150 kWh電池只能跑不到700 km，與900 km相差不少。裝225 kWh電池只能跑不到800 km，與1350 km相差甚遠。無論裝多少電池，續(xù)航里程都突破不了1250 km!為什么會這樣呢？

原因在于，當電池容量很大的時候，所增加電池容量大部分都用來運輸電池本身了！

打個比方，一個人徒步遠行，路上沒有補給，帶1斤的干糧可以走20公里，帶2斤干糧可以走40公里，但是帶100斤的干糧就可以走2000公里嗎？肯定是不能的，因為干糧本身的重量就把遠行者給壓垮了。

那么汽油車為啥沒這個問題呢？

不難發(fā)現(xiàn)，這個問題的關鍵在于能量密度。電池組一般在130-160 Wh/kg，而汽油是12222 Wh/kg，相差將近100倍。也就是說，能量密度決定了堆電池數(shù)量的難度！在能量密度受限的情況下，電池數(shù)量堆到一定程度，就會變得相當不經(jīng)濟了。

特斯拉在幾年前的Model S上就做到了150-160 Wh/kg，這是什么水平呢？

與下圖的典型電池組能量密度比較一下: 特斯拉的能量密度，放到2018年依然是數(shù)一數(shù)二的頂尖水平，這是他敢于在好幾年前就堆很多電池的底氣。

百公里電耗

上步已經(jīng)講了，其實多堆電池也是挺有技術含量的。那么，如果既能多堆電池，又耗電少，豈不是更能突顯技術水平、跑得更遠？好，那我們再對比一下：

首先我們從上表中，找到國產(chǎn)電動汽車的兩個優(yōu)等生：

1、動力總成效率高：榮威Marvel X兩驅版，車不輕，1759kg。但每噸百公里電耗做到了國內(nèi)第一，所以百公里電耗也只需要13.03度電。

2、 輕量化做得好： 廣汽GE3 530的動力總成其實不咋的，8.2的數(shù)據(jù)還不如蔚來、威馬。但奈何輕量化做得好啊，只有1628 kg，所以百公里電耗也只需要13.35度電。

國內(nèi)兩大高手，Marvel X走的是力量派，下肢肌肉青筋爆起，跳得高、跑得遠；GE3 530走的是輕功派，肌肉弱一點，但身輕如燕，也跑得遠。

特斯拉呢？

身體和GE3 530差不多輕，下肢肌肉比Marvel X還強，百公里電耗達到了驚人的11.55度。與代表電動汽車最高水平的日產(chǎn)Leaf水平相當。感謝魚非魚博士的補充：特斯拉測Nedc故意保守了，說是為了避免誤導消費者?？碋pa數(shù)據(jù)，Model 3電耗比Leaf還低了17%。

那Model 3的實際表現(xiàn)可能就相當恐怖了。拿Model 3來對比，是因為整備質量相當，也就是車差不多大。

但也許有人說不公平？畢竟Model 3不是SUV，風阻天然會小一些。

好吧，那我們搬出來Model X100D，2459 kg比蔚來ES08還要重一些，背了100 kWh的大電池與雙電機驅動，它的百公里電耗18.12，優(yōu)于蔚來ES08；每噸百公里電耗7.36，優(yōu)于Marvel X四驅(這還沒有考慮特斯拉傾向于把續(xù)航里程測低一些的因素)。

買到便宜的電池

即便百公里電耗做優(yōu)秀了，但多堆電池，那還是要花錢的啊……

別急，馬斯克這個人很牛。

• 馬斯克： 松下先生，我要造車了。你的夢想是想和我一起造車呢？還是就像現(xiàn)在這樣，賣一輩子的糖水呢？哦不，賣一輩子筆記本電池呢？

• 松下：馬斯克先生，我的青春希望燃燒，請帶我們進入汽車行業(yè)吧！

• 馬斯克：好，那你給我打個5折。

• 松下：……

松下在給特斯拉初期賠本賣18650電池，多賣1節(jié)虧1節(jié)。

石破天驚的產(chǎn)品地位

如果做到了上面三點，放到2018年，成功做出電動汽車并賣出去，就基本可行了。但時間如果回到七八年前，還是很難……那時電池還是挺貴的。既然電池還是貴，那就做豪華電動車，這不是很簡單的思路嗎？放在今天是不難，不難的原因在于特斯拉已經(jīng)證明這條路可行了。

但作為電動汽車行業(yè)的親歷者，我可以負責任地說：第一個有這種想法并實施，真的很難！作為創(chuàng)新的回報，Model 3在美國中級豪華車市場表現(xiàn)卓越。

跑得遠，是因為電池堆得多。這是能量守恒定律決定的，這話沒錯。

電池堆得多也不簡單，需要：能量密度高、百公里電耗少、電池買得便宜。特斯拉都做到了，而且是很多年前。

產(chǎn)品定位正確。