1、動力電池包散熱采用主動方式還是被動方式，效率會有很大的差別。被動系統(tǒng)所要求的成本比較低，采取的措施也較簡單。主動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)相對復(fù)雜一些，且需要更大的附加功率，但它的熱管理更加有效。

2、動力電池包散熱解決方案也會考慮成本、質(zhì)量、空間的布置，早期在溫和氣候條件下使用的車輛都是沒有使用冷卻單元并且只依靠空氣來散熱電池（如圖1）。目前生產(chǎn)的一些混合電動汽車也是使用環(huán)境空氣來被動冷卻電池包。盡管空氣是經(jīng)過汽車空調(diào)（交流）冷卻的，但它仍然被認(rèn)為是一種被動系統(tǒng)。

3、動力電池包散熱根據(jù)傳熱學(xué)理論，固體與氣體，固體與液體接觸產(chǎn)生傳熱現(xiàn)象。氣體的對流換熱系數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有液體的對流換熱系數(shù)大，液體與固體接觸對流換熱能力更強(qiáng)。傳熱系數(shù)越大所交換的熱量越多，換熱效果就越明顯，因此要選擇合適的傳熱介質(zhì)。各種傳熱現(xiàn)象的傳熱系數(shù)范圍如下圖所示。

4、使用液體作為傳熱介質(zhì)，需要考慮導(dǎo)電性，安全性，還有密封性，以及以后的維修方便性，還要考慮到電池包整體的重量。相變材料（例如液體石蠟）的傳熱蓄熱能力最強(qiáng)，且在達(dá)到相變溫度時可以大量吸熱或放熱而不升溫降溫。通過選用合適的相變材料能夠使電池單體有效地達(dá)到熱平衡，很好控制電池溫度上下限，避免產(chǎn)生溫度過高過低現(xiàn)象。但是考慮到材料的研發(fā)、制造成本等問題，目前最有效最常用的還是采用空氣作為散熱介質(zhì)。目前多采用的空冷主要有并行和串行兩種通風(fēng)方式，如下圖所示。這就要求在鋰電池包結(jié)構(gòu)上設(shè)計相應(yīng)導(dǎo)風(fēng)口，盡量減小空氣流動阻力，保證氣流的均勻性。

5、動力電池包散熱串行情況下一般是使空氣從電池包一側(cè)流往另外一側(cè)，從而達(dá)到帶走熱量的效果。因此氣流會將先流過的地方的熱量帶到后流過的地方，從而導(dǎo)致兩處溫度不一致且溫差較大。而并行情況下模塊間空氣都是直立上升氣流。這樣能夠有效地分配氣流，從而保證電池包中各處散熱一致。

6、在設(shè)計動力電池包散熱系統(tǒng)時，應(yīng)該綜合考慮各因素，可以看出：

1）采用氣體（空氣）作為傳熱介質(zhì)的主要優(yōu)點有:結(jié)構(gòu)簡單，質(zhì)量輕，有害氣體產(chǎn)生時能有效通風(fēng)，成本較低；不足之處在于：與電池壁面之間換熱系數(shù)低，冷卻速度慢，效率低。目前應(yīng)用較多。

2）采用液體作為傳熱介質(zhì)的主要優(yōu)點有：12V便攜式儲能電池組與電池壁面之間換熱系數(shù)高，冷卻速度快；不足之處在于：密封性要求高，質(zhì)量相對較大，維修和保養(yǎng)復(fù)雜，需要水套、換熱器等部件，結(jié)構(gòu)相對復(fù)雜。

3）采用相變材料的主要優(yōu)點有：與電池壁面之間換熱系數(shù)高，冷卻速度快，效率高，還能一定程度上控制溫度上下限；不足之處在于：研發(fā)制造成本高。