純電動汽車最大的問題是什么？
來源：寶鄂實業(yè)
2020-03-29 15:37
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為什么不用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池呢?
首先，糾正一個概念，“鋰”就是我們一般所說的“鋰離子電池”的簡稱，而你所說的“鐵電性”，其實就是用磷酸鐵鋰作為正極的鋰離子電池，它就是“鋰”。
好的，現(xiàn)在開始回答，說一個簡單版本的淺顯型總結:
特斯拉采用松下18650鋰電池，以NCA為正極，設計了復雜的電池管理系統(tǒng)，以保證和提高電池運行的效率和安全性。至于是否確定安全，這個不能回答，假如你想說自燃，我還想說汽油車夏天也自燃。
純電動汽車最大的問題是什么(它可以使用汽油，更不用說插電式混合動力車和純電動混合動力車了)?距離焦慮，就是開車不遠行，因為蓄電池能儲存的能量密度太低，現(xiàn)在汽車蓄電池組一般是100~150Wh/kg的能量密度，汽油的價值大約是10000…所以，即使你像烏龜一樣攜帶大量的電池，你也無法解決這個問題。我們每天都取笑電動汽車充電跑不了半遠的動力怎么辦，就是能量密度太低危害不大。
當今電池技術最大的問題是能量密度太低，遠遠落后于摩爾定律。不要談論鋰，即使它們沒有很高的能量密度，關鍵是它們離實用還很遠……
所以關于為什么我們不使用磷酸鐵鋰電池，我想說的第一個原因，是容量是，能量低(能量，是Ah的容量乘以電壓得到Wh)在實際應用中，汽車蓄電池組是串并聯(lián)組合的，因此有必要通過串并聯(lián)來提高電壓。此時，單個電池的電壓和不同電池之間的容量一致性是非常重要的，說容量低是不謹慎的。
我的作業(yè)是在國內做一些研究磷酸鐵鋰的一些推廣產(chǎn)品的開發(fā)，也一起看看其他一些材料，鋰電池和電動車的事情，所以這里廢話~ ~ ~現(xiàn)在開始華麗半學術的smidar ~ ~ ~
為了比較幾個積極的數(shù)據(jù)，我們必須介紹這個圖表，即五個重要的功能標準:
電力、生命、成本、安全、能源。
比較數(shù)據(jù)為NMC/NCA三元組數(shù)據(jù)/NCA、LCO鋰鈷氧化物、LFP磷酸鐵鋰、LMO錳酸鋰。NCA和NCM是猜測的近親，所以它們在這里分組。
LCO = LiCoO2，分層，NMC = LiNixMnyCozO2，分層，NCA = lini1-y-zcoyalzo2，分層，LMO = LiMn2O4尖晶石，LFP = LiFePO4橄欖石
從這幅圖中，我們可以看到:
聯(lián)賽的數(shù)據(jù)
能量是能量最低的(可悲的是，低容量是一回事，3.4V的低電壓是問題所在，沖突的例子是鋰鎳錳尖晶石，電壓4.7v)。長度限制，這里不放充放電曲線。
功率一點也不低(在中試級磷酸鐵鋰的自降壓研究中，5C可以做到130mAh/g的降壓(當然PHOSTECH也可以…)碳+納米級的數(shù)據(jù)乘法器功能仍然非常強大!。
最優(yōu)壽命和安全壽命主要取決于對聚陰離子PO43-的猜測
因此，氧更容易與電解質結合，而電解質的反應活性較低。與三元數(shù)據(jù)不同，某些現(xiàn)象如氣泡的產(chǎn)生更為簡單。在生命的數(shù)量上，一般認為它可以>4000個周期。
成本成本，磷酸鐵鋰并不差，成本僅次于LMO的錳酸鋰數(shù)據(jù)(這東西，空氣燃燒，錳源又便宜)，第二有競爭力。磷酸亞鐵鋰的原材料,磷鐵鋰相對便宜,但是需要一些資本讓納米粉體,以及熱處理需要在惰性氣氛,進行各種各樣的工藝要求,導致數(shù)據(jù)的成本(約10 w / t)在中國并不像LMO低(6 ~ 7 w / t),但與NMC (13 w / t)相比,LCO(更昂貴的)仍然便宜。
原因:鈷比鎳貴(我國貧鈷呀有)，鎳要比錳鐵貴，用什么原料，有什么資本。
