氫燃料電池和鋰電池并非水火不容
來源：寶鄂實業(yè)
2020-03-05 11:44
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氫燃料電池和鋰電池不是不相容的
雖然目前氫燃料電池的市場非常低，只有少數(shù)國家和汽車制造商，如日本、韓國和歐洲對氫燃料電池感興趣，但它在與鋰電池的競爭中有很強的存在感。這是因為，與鋰電池相比，氫燃料電池具有充電時間短、“零污染”、續(xù)航距離高等決定性優(yōu)勢。
一個是盡情享受寬闊如天空的電動車市場車道，一個是隱藏在市場中不易展現(xiàn)的獨特高手，所以把它們定義在江湖上。
鋰電池并不完美。燃料電池不接地
在商業(yè)競爭中，鋰電池必將勝出，因為鋰電池有著堅實的百年歷史，比氫燃料電池成熟得多。以基礎(chǔ)設(shè)施成本為例，鋰電池充電站的成本遠(yuǎn)低于燃料電池。例如，特斯拉超級充電站的建造成本約為30萬美元，而氫電站的建造成本在100萬至200萬美元之間。
盡管近年來高成本的燃料電池汽車已經(jīng)開始大幅下降，即使是豐田的Mirai(氫燃料電池汽車)，成本低至26萬元，整體上仍然定價過高。另一方面，鋰離子電池汽車在價格上很難比前者更令人印象深刻。除了一些國產(chǎn)車型外，特斯拉的高檔車售價可能會降至3.5萬美元(Model 3)。
這是氫燃料電池和鋰電池之間的戰(zhàn)斗應(yīng)該結(jié)束的地方，但是人類的距離焦慮正在幫助氫燃料電池?，F(xiàn)代新推出的氫燃料電池轎車FCEV一次充電的續(xù)航里程為580公里，比特斯拉(tesla) S 100D的續(xù)航里程僅為539公里還要好，更不用說大多數(shù)車型還在為300公里的瓶頸問題苦苦掙扎。
高射程不是魔法藥水的標(biāo)志;這實際上是他們的風(fēng)格。本田Clarity的續(xù)航里程為589公里，豐田Mirai的續(xù)航里程為483公里。它們不是節(jié)能燈。
顯然，鋰電池并不完美，燃料電池也不接地。而在不完善和接地氣的選擇上，大多數(shù)國家和汽車制造商沒有猶豫太久就投入了鋰電池的懷抱，難怪鋰電池被推到了前列。
但這并不意味著,由于燃料電池和鋰電池不是自然應(yīng)該站在規(guī)模的競爭對手,他說原則上,氫燃料電池能量轉(zhuǎn)換設(shè)備,鋰電池存儲設(shè)備,和混合動力汽車已經(jīng)流行,可以友好的與汽油發(fā)動機和電動機,氫燃料電池和鋰電池為什么不能?
此外，互補優(yōu)勢下的氫電混合動力通過鋰電池來解決電動汽車的電氣控制，也通過氫電池來解決電動汽車的電池壽命，為什么不呢。
這不是沒有原因的。在第67屆法蘭克福國際汽車展的前夜，runner推出了它的第一款插電式氫燃料電池混合動力車——GLC f-cell，這是一個令人震驚的消息。
這輛車由氫燃料電池和鋰電池提供動力。它裝載4.4公斤氫燃料，最大航程437公里。在跑步的眼中，這是“零排放道路上的一個里程碑”。
當(dāng)然，這不是“夾具”，運行巧妙設(shè)計的三種電池形式:混合形式，燃料電池形式和電池形式。以混合動力形式，汽車由氫燃料電池和鋰電池提供動力，能源供應(yīng)由計算機分配。當(dāng)駕駛員想要為特定的駕駛需求保留鋰電池能量時，他們只能使用氫燃料電池來提供能量。因此，以電池的形式，燃料電池系統(tǒng)停止工作，車輛完全由高壓電池供電。
為了緩解充電的焦慮，這輛車的兩個碳纖維油箱在三分鐘內(nèi)加氫并插上電，大約需要1.5小時才能充滿電。
并非只有乘用車在行駛。例如，在今年的日內(nèi)瓦車展上展出的主要道路車輛，使用石墨烯基鋰電池作為主要動力來源，并可選擇安裝零排放氫燃料電池系統(tǒng)擴展器。
氫燃料電池混合動力車很好
定性地說，氫燃料電池混合動力系統(tǒng)屬于串聯(lián)混合動力系統(tǒng)，可以簡單地描述為一種用燃料電池取代內(nèi)燃機和發(fā)電機的技術(shù)。
雖然這次試運行沒有詳細(xì)說明氫燃料電池混合動力車將如何分配，但這種組合通常提供的不僅僅是改進(jìn)的行駛里程和多種能源選擇。
