動(dòng)力電池回收，迎來了它產(chǎn)業(yè)爆發(fā)期的前夜。
來源：寶鄂實(shí)業(yè)
2019-03-11 19:39
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產(chǎn)業(yè)爆發(fā)前夜
2018年，工信部聯(lián)合七部委出臺(tái)《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》等一系列政策新規(guī)，就已預(yù)示“動(dòng)力電池回收”即將進(jìn)入規(guī)范化管理階段；
今年2月22日工信部發(fā)布的《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用調(diào)研報(bào)告》，再次將報(bào)廢動(dòng)力電池污染防治提上日程。
2019年全國兩會(huì)在即，致公黨在題為《關(guān)于加快升級(jí)打造新能源動(dòng)力電池全生命周期價(jià)值鏈的提案》中又明確建議，對(duì)殘值電池梯次利用的網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)、集中貯存、收集、標(biāo)識(shí)、包裝、運(yùn)輸，以及指定移交、定點(diǎn)拆解等，出臺(tái)一系列管理辦法和監(jiān)管方式；
同時(shí)建議相關(guān)主管部門通過專項(xiàng)資金支持，鼓勵(lì)車企、電池制造商、回收利用單位等上下游企業(yè)組建聯(lián)合體，共建新能源動(dòng)力電池回收利用體系。
與全國政策相比，各個(gè)地方制定的方案更為細(xì)致。京津冀政府在2018年12月發(fā)布的《京津冀地區(qū)新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用試點(diǎn)實(shí)施方案》提出，到2020年建成2-4家廢舊動(dòng)力蓄電池拆解示范線和梯次利用工廠。
深圳市直接提出銷售新能源汽車的企業(yè)，按照20元/千瓦時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)專項(xiàng)計(jì)提動(dòng)力蓄電池回收處理資金，對(duì)已按要求計(jì)提動(dòng)力蓄電池回收處理資金的企業(yè)，按經(jīng)審計(jì)確定金額的50%對(duì)企業(yè)給予補(bǔ)貼，補(bǔ)貼資金專項(xiàng)用于動(dòng)力蓄電池回收。深圳也由此成為國內(nèi)第一個(gè)設(shè)立動(dòng)力電池回收補(bǔ)貼的城市。
在如此密集的政策推動(dòng)下，已經(jīng)有越來越多的企業(yè)開始瞄準(zhǔn)動(dòng)力蓄電池回收體系的“新蛋糕”。事實(shí)上，2018年，廢舊動(dòng)力電池回收市場(chǎng)達(dá)到50億元規(guī)模，2020年至2023年，廢舊動(dòng)力電池回收市場(chǎng)規(guī)模將進(jìn)一步增長至136-311億元。
動(dòng)力電池回收，迎來了它產(chǎn)業(yè)爆發(fā)期的前夜。
國內(nèi)回收模式待構(gòu)建
當(dāng)前，動(dòng)力電池回收主要模式有兩種。一種是由主機(jī)廠利用銷售渠道建設(shè)退役電池回收體系，回收退役電池移交綜合利用企業(yè)處理或與其合作共同利用電池剩余價(jià)值。
北汽新能源、廣汽三菱等45家主機(jī)廠已設(shè)立了3204個(gè)回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，主要集中在京津冀、長三角、珠三角及中部新能源汽車保有量較高的地區(qū)，并主要以4S店的形式存在。
另一種是以第三方為主體，由梯次、再生利用企業(yè)與汽車、電池生產(chǎn)企業(yè)合作，共建共用回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，集中回收合作企業(yè)新能源汽車的退役電池
北京匠芯研發(fā)了梯次利用光儲(chǔ)能系統(tǒng)，并正在建設(shè)基于大數(shù)據(jù)的動(dòng)力蓄電池包評(píng)估系統(tǒng)。北京普萊德與北汽等合作實(shí)施了儲(chǔ)能電站項(xiàng)目、集裝箱式儲(chǔ)能項(xiàng)目等，累計(jì)梯次利用量約75MWh。
比亞迪、國軒高科等企業(yè)利用退役動(dòng)力蓄電池，生產(chǎn)用于備電領(lǐng)域的梯次利用電池產(chǎn)品。無錫格林美與順豐公司探索將梯次利用電池用于城市物流車輛，中天鴻鋰等通過“以租代售”模式推動(dòng)梯次利用電池在環(huán)衛(wèi)、觀光等車輛應(yīng)用。
值得一提的是，通常動(dòng)力蓄電池容量衰減至80%以下時(shí)，便不能完全滿足汽車動(dòng)力需求，但可梯次利用于其他領(lǐng)域。不過由于當(dāng)前動(dòng)力蓄電池退役量較少，梯次利用大部分處于試驗(yàn)示范階段，集中在備電、儲(chǔ)能等領(lǐng)域。
另外，從生態(tài)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)控制到信息共享，梯次利用領(lǐng)域仍存在不少問題，例如綠色選材、標(biāo)準(zhǔn)化及通用性設(shè)計(jì)、易拆解結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)以及易梯次利用設(shè)計(jì)等方面尚有不足；動(dòng)力蓄電池產(chǎn)品一致性上仍存在差異；產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)在通信協(xié)議、歷史數(shù)據(jù)等關(guān)鍵資源分享方面還沒有形成機(jī)制；梯次利用技術(shù)仍存在技術(shù)瓶頸。
與梯次利用尚處于探索階段不同，廢舊電池再生利用行業(yè)現(xiàn)在也已形成一定規(guī)模。具體來看，拆解方面，湖北格林美、湖南邦普等開發(fā)了自動(dòng)化拆解成套工藝，北京賽德美開發(fā)了電解液和隔膜拆解回收工藝。再生利用以濕法冶金及物理修復(fù)法為主。
濕法冶金方面，湖南邦普開發(fā)了“定向循環(huán)和逆向產(chǎn)品定位”工藝，湖北格林美開發(fā)了“液相合成和高溫合成”工藝。物理修復(fù)方面，賽德美對(duì)電池單體自動(dòng)化拆解、粉碎及分選，再通過材料修復(fù)工藝得到正負(fù)極材料。
不過，上述行業(yè)依然存在鋰金屬回收率不高、多種電池回收處理兼容性不強(qiáng)等問題。截至目前，再生利用相關(guān)國家及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)仍在加快制定。
整體上，正如中國鐵塔一位地方分公司負(fù)責(zé)人所言，“在實(shí)際運(yùn)作中，動(dòng)力電池回收的商業(yè)模式也并不成熟。當(dāng)前動(dòng)力電池回收利用處于初級(jí)階段”。
德/日/美的電池回收利用計(jì)劃
動(dòng)力電池回收方面，德國大眾汽車的經(jīng)驗(yàn)或值得借鑒。包括日本、美國等也已經(jīng)著手搭建自身的動(dòng)力電池回收系統(tǒng)。
大眾最近發(fā)布要進(jìn)軍動(dòng)力電池材料的回收，短期目標(biāo)是在2020年實(shí)現(xiàn)每年完成1200噸電池材料的回收。
該計(jì)劃將從Braunschweig附近的Salzgitter工廠開始，大眾汽車宣布正在建造一個(gè)試驗(yàn)產(chǎn)線來回收現(xiàn)有動(dòng)力電池組件。它將通過限制電子廢物和原始材料開采來減少其碳排放，同時(shí)為未來幾年公司計(jì)劃的1500萬輛電動(dòng)汽車提供所需的電池材料。
“十年來，我們一直在研究如何恢復(fù)原材料。其中最重要的是鈷、鋰、錳和鎳，“大眾汽車技術(shù)規(guī)劃主管ThomasTiedje說，其已經(jīng)擁有體系化的可持續(xù)電池技術(shù)積累，并正在進(jìn)一步發(fā)展。
據(jù)了解，大眾即將推出基于MEB平臺(tái)打造的“I.D.”車型系列中的第一批電池將于今年晚些時(shí)候發(fā)貨，其回收能力已準(zhǔn)備好在2020年完成，最初的目標(biāo)是每年回收1200噸材料，這相當(dāng)于3000組電池系統(tǒng)。大眾預(yù)計(jì)，全新電動(dòng)車型的電池將會(huì)被全部回收再利用。
“因?yàn)槲磥碥囉秒姵氐囊?guī)模會(huì)非常巨大，所以我們更愿意自己回收并建立自身的回收能力和體系，”Tiedje說。大眾在動(dòng)力電池回收的長期目標(biāo)是回收97％的原材料，超過大眾汽車今天的53％。而Salzgitter的新工廠將這一比例將會(huì)從現(xiàn)在的53％提高到72％。
在回收路徑上，返回大眾汽車的EV電池將被評(píng)估為兩種途徑之一。第一種是“第二次生命”選項(xiàng)，其可以包括在充電站和儲(chǔ)能領(lǐng)域。在大型活動(dòng)中作為備用電源使用，也可以應(yīng)用在快速充電戰(zhàn)部署中為長途旅行的電動(dòng)汽車提供電力支持。
2018年，工信部聯(lián)合七部委出臺(tái)《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》等一系列政策新規(guī)，就已預(yù)示“動(dòng)力電池回收”即將進(jìn)入規(guī)范化管理階段；
今年2月22日工信部發(fā)布的《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用調(diào)研報(bào)告》，再次將報(bào)廢動(dòng)力電池污染防治提上日程。
2019年全國兩會(huì)在即，致公黨在題為《關(guān)于加快升級(jí)打造新能源動(dòng)力電池全生命周期價(jià)值鏈的提案》中又明確建議，對(duì)殘值電池梯次利用的網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)、集中貯存、收集、標(biāo)識(shí)、包裝、運(yùn)輸，以及指定移交、定點(diǎn)拆解等，出臺(tái)一系列管理辦法和監(jiān)管方式；
同時(shí)建議相關(guān)主管部門通過專項(xiàng)資金支持，鼓勵(lì)車企、電池制造商、回收利用單位等上下游企業(yè)組建聯(lián)合體，共建新能源動(dòng)力電池回收利用體系。
與全國政策相比，各個(gè)地方制定的方案更為細(xì)致。京津冀政府在2018年12月發(fā)布的《京津冀地區(qū)新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用試點(diǎn)實(shí)施方案》提出，到2020年建成2-4家廢舊動(dòng)力蓄電池拆解示范線和梯次利用工廠。
深圳市直接提出銷售新能源汽車的企業(yè)，按照20元/千瓦時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)專項(xiàng)計(jì)提動(dòng)力蓄電池回收處理資金，對(duì)已按要求計(jì)提動(dòng)力蓄電池回收處理資金的企業(yè)，按經(jīng)審計(jì)確定金額的50%對(duì)企業(yè)給予補(bǔ)貼，補(bǔ)貼資金專項(xiàng)用于動(dòng)力蓄電池回收。深圳也由此成為國內(nèi)第一個(gè)設(shè)立動(dòng)力電池回收補(bǔ)貼的城市。
在如此密集的政策推動(dòng)下，已經(jīng)有越來越多的企業(yè)開始瞄準(zhǔn)動(dòng)力蓄電池回收體系的“新蛋糕”。事實(shí)上，2018年，廢舊動(dòng)力電池回收市場(chǎng)達(dá)到50億元規(guī)模，2020年至2023年，廢舊動(dòng)力電池回收市場(chǎng)規(guī)模將進(jìn)一步增長至136-311億元。
動(dòng)力電池回收，迎來了它產(chǎn)業(yè)爆發(fā)期的前夜。
國內(nèi)回收模式待構(gòu)建
當(dāng)前，動(dòng)力電池回收主要模式有兩種。一種是由主機(jī)廠利用銷售渠道建設(shè)退役電池回收體系，回收退役電池移交綜合利用企業(yè)處理或與其合作共同利用電池剩余價(jià)值。
北汽新能源、廣汽三菱等45家主機(jī)廠已設(shè)立了3204個(gè)回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，主要集中在京津冀、長三角、珠三角及中部新能源汽車保有量較高的地區(qū)，并主要以4S店的形式存在。
另一種是以第三方為主體，由梯次、再生利用企業(yè)與汽車、電池生產(chǎn)企業(yè)合作，共建共用回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，集中回收合作企業(yè)新能源汽車的退役電池
北京匠芯研發(fā)了梯次利用光儲(chǔ)能系統(tǒng)，并正在建設(shè)基于大數(shù)據(jù)的動(dòng)力蓄電池包評(píng)估系統(tǒng)。北京普萊德與北汽等合作實(shí)施了儲(chǔ)能電站項(xiàng)目、集裝箱式儲(chǔ)能項(xiàng)目等，累計(jì)梯次利用量約75MWh。
比亞迪、國軒高科等企業(yè)利用退役動(dòng)力蓄電池，生產(chǎn)用于備電領(lǐng)域的梯次利用電池產(chǎn)品。無錫格林美與順豐公司探索將梯次利用電池用于城市物流車輛，中天鴻鋰等通過“以租代售”模式推動(dòng)梯次利用電池在環(huán)衛(wèi)、觀光等車輛應(yīng)用。
值得一提的是，通常動(dòng)力蓄電池容量衰減至80%以下時(shí)，便不能完全滿足汽車動(dòng)力需求，但可梯次利用于其他領(lǐng)域。不過由于當(dāng)前動(dòng)力蓄電池退役量較少，梯次利用大部分處于試驗(yàn)示范階段，集中在備電、儲(chǔ)能等領(lǐng)域。
另外，從生態(tài)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)控制到信息共享，梯次利用領(lǐng)域仍存在不少問題，例如綠色選材、標(biāo)準(zhǔn)化及通用性設(shè)計(jì)、易拆解結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)以及易梯次利用設(shè)計(jì)等方面尚有不足；動(dòng)力蓄電池產(chǎn)品一致性上仍存在差異；產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)在通信協(xié)議、歷史數(shù)據(jù)等關(guān)鍵資源分享方面還沒有形成機(jī)制；梯次利用技術(shù)仍存在技術(shù)瓶頸。
與梯次利用尚處于探索階段不同，廢舊電池再生利用行業(yè)現(xiàn)在也已形成一定規(guī)模。具體來看，拆解方面，湖北格林美、湖南邦普等開發(fā)了自動(dòng)化拆解成套工藝，北京賽德美開發(fā)了電解液和隔膜拆解回收工藝。再生利用以濕法冶金及物理修復(fù)法為主。
濕法冶金方面，湖南邦普開發(fā)了“定向循環(huán)和逆向產(chǎn)品定位”工藝，湖北格林美開發(fā)了“液相合成和高溫合成”工藝。物理修復(fù)方面，賽德美對(duì)電池單體自動(dòng)化拆解、粉碎及分選，再通過材料修復(fù)工藝得到正負(fù)極材料。
不過，上述行業(yè)依然存在鋰金屬回收率不高、多種電池回收處理兼容性不強(qiáng)等問題。截至目前，再生利用相關(guān)國家及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)仍在加快制定。
整體上，正如中國鐵塔一位地方分公司負(fù)責(zé)人所言，“在實(shí)際運(yùn)作中，動(dòng)力電池回收的商業(yè)模式也并不成熟。當(dāng)前動(dòng)力電池回收利用處于初級(jí)階段”。
德/日/美的電池回收利用計(jì)劃
動(dòng)力電池回收方面，德國大眾汽車的經(jīng)驗(yàn)或值得借鑒。包括日本、美國等也已經(jīng)著手搭建自身的動(dòng)力電池回收系統(tǒng)。
大眾最近發(fā)布要進(jìn)軍動(dòng)力電池材料的回收，短期目標(biāo)是在2020年實(shí)現(xiàn)每年完成1200噸電池材料的回收。
該計(jì)劃將從Braunschweig附近的Salzgitter工廠開始，大眾汽車宣布正在建造一個(gè)試驗(yàn)產(chǎn)線來回收現(xiàn)有動(dòng)力電池組件。它將通過限制電子廢物和原始材料開采來減少其碳排放，同時(shí)為未來幾年公司計(jì)劃的1500萬輛電動(dòng)汽車提供所需的電池材料。
“十年來，我們一直在研究如何恢復(fù)原材料。其中最重要的是鈷、鋰、錳和鎳，“大眾汽車技術(shù)規(guī)劃主管ThomasTiedje說，其已經(jīng)擁有體系化的可持續(xù)電池技術(shù)積累，并正在進(jìn)一步發(fā)展。
據(jù)了解，大眾即將推出基于MEB平臺(tái)打造的“I.D.”車型系列中的第一批電池將于今年晚些時(shí)候發(fā)貨，其回收能力已準(zhǔn)備好在2020年完成，最初的目標(biāo)是每年回收1200噸材料，這相當(dāng)于3000組電池系統(tǒng)。大眾預(yù)計(jì)，全新電動(dòng)車型的電池將會(huì)被全部回收再利用。
“因?yàn)槲磥碥囉秒姵氐囊?guī)模會(huì)非常巨大，所以我們更愿意自己回收并建立自身的回收能力和體系，”Tiedje說。大眾在動(dòng)力電池回收的長期目標(biāo)是回收97％的原材料，超過大眾汽車今天的53％。而Salzgitter的新工廠將這一比例將會(huì)從現(xiàn)在的53％提高到72％。
在回收路徑上，返回大眾汽車的EV電池將被評(píng)估為兩種途徑之一。第一種是“第二次生命”選項(xiàng)，其可以包括在充電站和儲(chǔ)能領(lǐng)域。在大型活動(dòng)中作為備用電源使用，也可以應(yīng)用在快速充電戰(zhàn)部署中為長途旅行的電動(dòng)汽車提供電力支持。
