產能過剩問題突出

值得關注的是，動力電池產能過剩的問題也日益凸顯。有專家指出，過去幾年，國內動力電池行業(yè)普遍存在中低端產品過剩、高端產品不足問題，2017年尤為突出。

高工產研鋰電研究所調研數據顯示，2017年我國新能源汽車動力電池裝機量達44.5GWh。但據測算，2017年全國動力電池裝機量實際只有36.24GWh。同時，相關數據顯示，2017年電池行業(yè)的年產能規(guī)模達到了2000億元，動力電池產能過剩達到157%。

而近日科技部發(fā)布的《2017年中國獨角獸企業(yè)發(fā)展報告》也指出，2018動力電池產能過剩還將達到巔峰。據介紹，2018年包括比亞迪、國軒高科、億緯鋰能在內的7家動力電池企業(yè)預計產能之和將達到135GWh，2020年預計達到178GWh。按一臺新能源車裝配45kWh電池計算，僅上述7家企業(yè)在2018年的產能可裝配300萬輛新能源車。而實際上，2018年我國新能源汽車預計產銷量在110萬輛左右。

照此趨勢，業(yè)內人士預計，動力電池行業(yè)未來兩至三年勢必還將面臨較嚴峻的產能過剩問題。而長期過剩也就意味著，新能源電池市場要持續(xù)面對價格戰(zhàn)、利潤下滑等問題。

門檻提高加劇優(yōu)勝劣汰

為緩解困境，國家在技術門檻上開始驅逐低端產能。2018年6月12日起，新的《新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求》將實施。根據文件，乘用車方面，純電動乘用車最低續(xù)航里程補貼標準從100公里提高到150公里；動力電池能力密度最低標準從90Wh/kg提高到105Wh/kg。

技術門檻的提高也將加快促進行業(yè)優(yōu)勝劣汰。隨著競爭的加劇，電池行業(yè)或面臨新一輪洗牌。

據第三方研究的統計數據顯示，2016年我國動力電池廠家109家，到2017年僅剩80家。動力電池專家王子冬曾公開表示，2018年動力電池配套企業(yè)數量還會縮減一半。到2020年，動力電池企業(yè)只會剩下10到20家。

高工產研鋰電研究所的一份研究報告也指出，未來三五年之內我國90%以上的鋰電企業(yè)將被兼并、重組或者破產倒閉，真正能進入整車供應體系的數量不會超過20家，而且產能會高度集中到前幾名。

有分析人士認為，從長遠來看，電池企業(yè)想要站穩(wěn)腳跟，必須要建立緊密合作的產業(yè)聯盟。除保證資金鏈的持續(xù)穩(wěn)定外，還要不斷提高產品含金量。

廣發(fā)證券的一位分析師向新京報記者表示，企業(yè)只有不斷推出優(yōu)質的產品來提高核心競爭力，拉動銷量增長，才能消化補貼下降帶來的沖擊，在新能源動力電池的競爭中“存活”。該分析師認為，“終極的競爭力還是產品，優(yōu)質的產品不僅能增加供應商在交易中的話語權，也能降低生產成本，擴大利潤空間。”