解密2018年動(dòng)力電池市場(chǎng)
來(lái)源：寶鄂實(shí)業(yè)
2019-02-20 19:23
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報(bào)告認(rèn)為，未來(lái)電動(dòng)車(chē)將與可再生能源緊密結(jié)合。
一是可再生能源為電動(dòng)車(chē)提供清潔電力，溫室氣體減排方面，電動(dòng)車(chē)與可再生能源的結(jié)合將使其全生命周期排放趨近于零，且如果2017年的棄風(fēng)、棄光全部得到合理應(yīng)用，能夠保障2187萬(wàn)乘用車(chē)1年用電需求;
二是電動(dòng)車(chē)及退役電池可減少調(diào)控儲(chǔ)能設(shè)施投資，減少額外投資而獲得的巨大調(diào)控容量;
三是動(dòng)力電池將參與電網(wǎng)調(diào)峰調(diào)頻及輔助服務(wù);
四是電動(dòng)車(chē)調(diào)節(jié)電力系統(tǒng)調(diào)節(jié)將帶來(lái)額外收益，電動(dòng)車(chē)與電力系統(tǒng)的結(jié)合，將會(huì)給用戶創(chuàng)造更多的價(jià)值。
根據(jù)寧德時(shí)代招股說(shuō)明書(shū)(申報(bào)稿)披露的數(shù)據(jù)，目前國(guó)內(nèi)電池廠商平均1GWh產(chǎn)能對(duì)應(yīng)設(shè)備投資約2.3億元。按照IEA鋰電池產(chǎn)能數(shù)據(jù)，粗略計(jì)算，2022年動(dòng)力和儲(chǔ)能鋰電池生產(chǎn)設(shè)備市場(chǎng)總規(guī)模將達(dá)到1370億元。
04
電池組價(jià)格下降，全固態(tài)鋰電池或有更多可能性
目前，阻礙電動(dòng)車(chē)發(fā)展的除了續(xù)航和充電時(shí)長(zhǎng)以外，價(jià)格也是很重要的原因。由于動(dòng)力電池成本較高，且在整車(chē)成本中占比較大，使得同一車(chē)型的純電動(dòng)版本要比燃油車(chē)貴。
好消息是，得益于政策推動(dòng)及規(guī)模效應(yīng)，磷酸鐵鋰和三元鋰電池的技術(shù)水平得到明顯提升。在成本方面，電池組價(jià)格從2018年年初的1.4-1.55元/Wh下降到年底的1.2-1.35元/Wh，且還有很大的下降空間。
在能量密度方面，2018年基于NCM523材料電池單體能量密度超過(guò)215Wh/kg，系統(tǒng)能量密度超過(guò)170Wh/kg，2019年基于811材料的電池單體能量密度預(yù)計(jì)可達(dá)到280Wh/kg。
這兩種電池還有一定的提升空間，尤其是新一代材料對(duì)電池性能的提升作用，比如正極材料811、硅碳負(fù)極的研發(fā)，將會(huì)進(jìn)一步提升鋰動(dòng)力電池的能量密度，單體能量密度有望達(dá)到300Wh/kg，加上這兩種電池產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)強(qiáng)大，在產(chǎn)業(yè)中的競(jìng)爭(zhēng)還將存在一定時(shí)期。
從技術(shù)潛力角度來(lái)看，磷酸鐵鋰體系理論能量密度約為170Wh/kg，三元鋰電池理論能量密度是300-350Wh/kg，同時(shí)存在熱分解溫度低、易燃燒爆炸等安全性問(wèn)題，二者能量密度提升空間相對(duì)較小。然而全固態(tài)鋰電池的能量密度提升潛力大，從理論上講更具可行性。
由于當(dāng)前磷酸鐵鋰和三元鋰電池自身的瓶頸，以及固態(tài)電池的潛在優(yōu)勢(shì)，歐美、日韓、中國(guó)等涉及動(dòng)力電池、汽車(chē)及能源方面的產(chǎn)業(yè)鏈上眾多企業(yè)正在積極布局和研發(fā)固態(tài)電池。
從產(chǎn)業(yè)化進(jìn)展來(lái)看，固態(tài)電池在汽車(chē)領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)化集中在2025年左右。除固態(tài)電池技術(shù)領(lǐng)先的豐田外，老牌車(chē)企量產(chǎn)固態(tài)電池的時(shí)間均在2025年以后(豐田預(yù)計(jì)2022年)，而新造車(chē)勢(shì)力則相對(duì)激進(jìn)，菲斯克、戴森更是將固態(tài)電池量產(chǎn)時(shí)間定在了即將到來(lái)的2020年。
一是可再生能源為電動(dòng)車(chē)提供清潔電力，溫室氣體減排方面，電動(dòng)車(chē)與可再生能源的結(jié)合將使其全生命周期排放趨近于零，且如果2017年的棄風(fēng)、棄光全部得到合理應(yīng)用，能夠保障2187萬(wàn)乘用車(chē)1年用電需求;
二是電動(dòng)車(chē)及退役電池可減少調(diào)控儲(chǔ)能設(shè)施投資，減少額外投資而獲得的巨大調(diào)控容量;
三是動(dòng)力電池將參與電網(wǎng)調(diào)峰調(diào)頻及輔助服務(wù);
四是電動(dòng)車(chē)調(diào)節(jié)電力系統(tǒng)調(diào)節(jié)將帶來(lái)額外收益，電動(dòng)車(chē)與電力系統(tǒng)的結(jié)合，將會(huì)給用戶創(chuàng)造更多的價(jià)值。
根據(jù)寧德時(shí)代招股說(shuō)明書(shū)(申報(bào)稿)披露的數(shù)據(jù)，目前國(guó)內(nèi)電池廠商平均1GWh產(chǎn)能對(duì)應(yīng)設(shè)備投資約2.3億元。按照IEA鋰電池產(chǎn)能數(shù)據(jù)，粗略計(jì)算，2022年動(dòng)力和儲(chǔ)能鋰電池生產(chǎn)設(shè)備市場(chǎng)總規(guī)模將達(dá)到1370億元。
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電池組價(jià)格下降，全固態(tài)鋰電池或有更多可能性
目前，阻礙電動(dòng)車(chē)發(fā)展的除了續(xù)航和充電時(shí)長(zhǎng)以外，價(jià)格也是很重要的原因。由于動(dòng)力電池成本較高，且在整車(chē)成本中占比較大，使得同一車(chē)型的純電動(dòng)版本要比燃油車(chē)貴。
好消息是，得益于政策推動(dòng)及規(guī)模效應(yīng)，磷酸鐵鋰和三元鋰電池的技術(shù)水平得到明顯提升。在成本方面，電池組價(jià)格從2018年年初的1.4-1.55元/Wh下降到年底的1.2-1.35元/Wh，且還有很大的下降空間。
在能量密度方面，2018年基于NCM523材料電池單體能量密度超過(guò)215Wh/kg，系統(tǒng)能量密度超過(guò)170Wh/kg，2019年基于811材料的電池單體能量密度預(yù)計(jì)可達(dá)到280Wh/kg。
這兩種電池還有一定的提升空間，尤其是新一代材料對(duì)電池性能的提升作用，比如正極材料811、硅碳負(fù)極的研發(fā)，將會(huì)進(jìn)一步提升鋰動(dòng)力電池的能量密度，單體能量密度有望達(dá)到300Wh/kg，加上這兩種電池產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)強(qiáng)大，在產(chǎn)業(yè)中的競(jìng)爭(zhēng)還將存在一定時(shí)期。
從技術(shù)潛力角度來(lái)看，磷酸鐵鋰體系理論能量密度約為170Wh/kg，三元鋰電池理論能量密度是300-350Wh/kg，同時(shí)存在熱分解溫度低、易燃燒爆炸等安全性問(wèn)題，二者能量密度提升空間相對(duì)較小。然而全固態(tài)鋰電池的能量密度提升潛力大，從理論上講更具可行性。
由于當(dāng)前磷酸鐵鋰和三元鋰電池自身的瓶頸，以及固態(tài)電池的潛在優(yōu)勢(shì)，歐美、日韓、中國(guó)等涉及動(dòng)力電池、汽車(chē)及能源方面的產(chǎn)業(yè)鏈上眾多企業(yè)正在積極布局和研發(fā)固態(tài)電池。
從產(chǎn)業(yè)化進(jìn)展來(lái)看，固態(tài)電池在汽車(chē)領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)化集中在2025年左右。除固態(tài)電池技術(shù)領(lǐng)先的豐田外，老牌車(chē)企量產(chǎn)固態(tài)電池的時(shí)間均在2025年以后(豐田預(yù)計(jì)2022年)，而新造車(chē)勢(shì)力則相對(duì)激進(jìn)，菲斯克、戴森更是將固態(tài)電池量產(chǎn)時(shí)間定在了即將到來(lái)的2020年。
