怎樣面對電池的安全隱患？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-09-02 22:04
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國內該如何面對電池安全隱患的？
歸根結底，目前的電池安全問題還是出在電池結構設計以及產品質量把控上，而不是所謂的技術路線，而要把設計和品控也不是一件容易的事情。尤其是在政策強調能量密度、市場逼迫成本控制的兩頭擠壓下，企業(yè)很難在兩者兼顧下還能做好質量。
對此，歐陽明高的建議是不宜強行推行原有的產業(yè)化計劃（2020年單體達到350瓦時／公斤，系統(tǒng)260瓦時／公斤，循環(huán)壽命2000次），同時，補貼政策要符合技術發(fā)展的規(guī)律，對能量密度的提升不宜過快、不宜更改過頻。要留給企業(yè)充分的時間，快速提升產品質量，消除安全隱患。
中汽協(xié)常務副會長董揚也表示了類似觀點，他認為，企業(yè)應成為電動汽車安全性的第一責任人，動力電池制造企業(yè)、電動汽車制造企業(yè)、充電運營企業(yè)都要更加重視電動汽車安全性，把安全性放在比能量密度、續(xù)駛里程、充電方便等更重要的位置。此外，各企業(yè)要加強合作，加強數據連通，形成合作分析事故原因、提高安全性的機制。
而在政府層面，應加強管理創(chuàng)新，建立保障電動汽車安全性的制度。一是保持電動汽車準入和補貼等技術指標的穩(wěn)定性，不要頻繁變動技術指標，如果變動技術指標，應給企業(yè)至少兩年時間開發(fā)、設計、驗證新產品。二是建立電動汽車安全性管理機制，一旦發(fā)生安全性事故，應及時組織專家分析、研究，搞清事故原因，提出可供全行業(yè)吸取教訓的技術建議，嚴禁企業(yè)瞞報。三是針對電動汽車特點，建立周期性產品安全性檢驗制度。
值得一提的是，設計和品控能有效遏制鋰電安全事故，但安全問題最終還是會回歸到技術問題，電池產業(yè)發(fā)展越后期，電池安全就越變成一個瓶頸技術。比如十分鐘充300公里以上的電的快充技術會對電池安全帶來挑戰(zhàn)，電壓從300V提高到600V甚至800V，這些都與安全相關，也是今后純電動汽車競爭的主戰(zhàn)場。
因此，要解決安全問題，除了在產品質量上下功夫，全面提升現有鋰離子動力電池系統(tǒng)安全技術，全力突破新型固態(tài)電池等技術也是重中之重。
歸根結底，目前的電池安全問題還是出在電池結構設計以及產品質量把控上，而不是所謂的技術路線，而要把設計和品控也不是一件容易的事情。尤其是在政策強調能量密度、市場逼迫成本控制的兩頭擠壓下，企業(yè)很難在兩者兼顧下還能做好質量。
對此，歐陽明高的建議是不宜強行推行原有的產業(yè)化計劃（2020年單體達到350瓦時／公斤，系統(tǒng)260瓦時／公斤，循環(huán)壽命2000次），同時，補貼政策要符合技術發(fā)展的規(guī)律，對能量密度的提升不宜過快、不宜更改過頻。要留給企業(yè)充分的時間，快速提升產品質量，消除安全隱患。
中汽協(xié)常務副會長董揚也表示了類似觀點，他認為，企業(yè)應成為電動汽車安全性的第一責任人，動力電池制造企業(yè)、電動汽車制造企業(yè)、充電運營企業(yè)都要更加重視電動汽車安全性，把安全性放在比能量密度、續(xù)駛里程、充電方便等更重要的位置。此外，各企業(yè)要加強合作，加強數據連通，形成合作分析事故原因、提高安全性的機制。
而在政府層面，應加強管理創(chuàng)新，建立保障電動汽車安全性的制度。一是保持電動汽車準入和補貼等技術指標的穩(wěn)定性，不要頻繁變動技術指標，如果變動技術指標，應給企業(yè)至少兩年時間開發(fā)、設計、驗證新產品。二是建立電動汽車安全性管理機制，一旦發(fā)生安全性事故，應及時組織專家分析、研究，搞清事故原因，提出可供全行業(yè)吸取教訓的技術建議，嚴禁企業(yè)瞞報。三是針對電動汽車特點，建立周期性產品安全性檢驗制度。
值得一提的是，設計和品控能有效遏制鋰電安全事故，但安全問題最終還是會回歸到技術問題，電池產業(yè)發(fā)展越后期，電池安全就越變成一個瓶頸技術。比如十分鐘充300公里以上的電的快充技術會對電池安全帶來挑戰(zhàn)，電壓從300V提高到600V甚至800V，這些都與安全相關，也是今后純電動汽車競爭的主戰(zhàn)場。
因此，要解決安全問題，除了在產品質量上下功夫，全面提升現有鋰離子動力電池系統(tǒng)安全技術，全力突破新型固態(tài)電池等技術也是重中之重。
