“現(xiàn)在車企或者做成組的動力電池的電池廠面臨的問題是，做這樣成組的動力電池測試的成本相對較高，測試門檻是500萬元。”在王子冬看來，一套完整的測試做下來需要消耗的電池組加上測試費用一共需要500萬元，這種測試對于很多尚未開始實現(xiàn)盈利的企業(yè)來說是難以承受的。

　　在沒有人來帶頭做這個事情的時候，行業(yè)必然會在低端的圈子里徘徊。

　　一家不愿具名的國際檢測認證機構工程師告訴《高工鋰電》，目前中國還沒有哪家動力電池企業(yè)能從頭到尾做動力電池成組測試，很多動力電池廠的測試都是參照常規(guī)的國際標準，行業(yè)還沒有形成專門的動力電池成組測試評價體系。

　　“成組的電池測試成本高、周期長，國內的動力電池企業(yè)都不愿意投入這部分成本來做測試。”該工程師認為，目前國內的企業(yè)大多是做一些部分項目的測試，還沒有擴展到PACK和成組的測試。

　　另一方面，關于動力電池的測試評價標準滯后于產品的發(fā)展速度也是不爭的事實。由于國內的新能源汽車大多還尚處在是運行階段，對于動力電池還需要一段數(shù)據(jù)的積累統(tǒng)計過程。

　　而與國內相關企業(yè)不同的是，歐美的一些汽車企業(yè)在成組的電池測試方面走得比較靠前。奔馳、寶馬等汽車巨頭在成組的動力電池研發(fā)、測試階段都投入很大。

　　“對于這些巨頭來說，成組的測試是必須的，因為萬一電池是因為技術問題而召回，那樣造成的損失是巨大的。”招商證券一名分析師告訴《高工鋰電》，雖然歐美的一些大廠在新能源汽車發(fā)面進展緩慢，但是已經(jīng)經(jīng)歷了一個長期的技術積累過程。

　　“動力電池的評價體系是一個很難的事情，但是我們國內的企業(yè)必須要去做這個事情，不管多難要把評價體系建立起來，不然你不知道自己做的產品是否達到標準了。”王子冬認為，評價體系包括了從材料、單體到電池組模塊、充電、系統(tǒng)保護、生產工藝、再次利用、綜合成本等多方面的一個系統(tǒng)。

　　事實上，關于電動汽車用動力電池系統(tǒng)測評標準的制定工作一直在進展過程中。

中國汽車技術研究中心首席專家王芳告訴《高工鋰電》，預計到今年年底，《電動汽車用動力鋰電池要求及試驗方法》中安全、電性能、循環(huán)壽命三個部分將在今年下半年率先進行審核，尺寸標準則最遲會在明年推出。

　　據(jù)了解，承擔電動汽車標準制定工作的電動車輛分技術委員會1998年在全國汽標委下組建成立，秘書處設在中國汽車技術研究中心。

　　據(jù)王芳介紹，參與電動汽車用動力電池國家標準制定的涉及到國內主要的電池廠、整車廠和第三方檢測機構。

　　“國標將動力電池的單體和模塊及電池包和系統(tǒng)標準分開制定。”王芳認為，將原來的行標細化拆分加入新的內容上升為國標，將對電動汽車動力電池的生產和運行提出更明確的規(guī)范。

　　“標準能否起到效果還要看執(zhí)行的程度，最后肯定是國家權力部門的批準，上升國家標準，到這樣高度才有強制力。”環(huán)宇賽爾CEO程志杰認為，唯有通過強制力的后盾才能推動動力電池標準在行業(yè)范圍內推行。