其實早在100年前就有電動車這個品種，只不過那時候電動車的電池即笨重，又低效，并且容量很小，更不用提電池管理技術和安全技術了。

　　經(jīng)過幾十年的發(fā)展，電動車的熱門能量儲存系統(tǒng)由鉛酸電池變?yōu)榱?span id="h355jlfb77vd" class="hrefStyle" style="padding: 0px; margin: 0px;">鋰電池。特斯拉在2008年推出的Roadster車型中采用了將近7000顆池。每個車企都認為他們的鋰電池性能是最優(yōu)秀的，但實際上，他們采用的都是類似的可充電鋰離子電池。

　　電池組所需充滿電的時間由電池組容量、充電裝置功率、充電電流決定。所有的電動車都擁有制動能量回收功能，能夠在車輛減速過程中將熱能轉(zhuǎn)化為電能反哺至電池組。不過，靠該途徑獲得的能量對于電動車所需的驅(qū)動能量來說微乎其微，一些企業(yè)吹噓的可以通過能量回收的方式讓電動車變?yōu)?ldquo;永動機”的說法完全不切實際。

　　在充電方面，雖然可以依靠家用電網(wǎng)插口進行供給，不過這是效率最低的方法。即便是三菱i-MiEV中的16千瓦時電池組都需要花費20小時才能充滿，而特斯拉最高配Model S的85千瓦時電池組則需要數(shù)日。

　　當然，用戶可以花費額外的幾百美元在家中配備電動車供應設備(Electric Vehicle Supply Equipment，EVSE)，令充電效率高一些。

　　速度最快的充電方式就是共用充電站的直流快充，其電壓一般能達到480伏，當然特斯拉的超級充電站更高，能夠在20分鐘內(nèi)充滿80%的電量。

　　如今的電動車電池都內(nèi)置電池管理系統(tǒng)BMS，由軟件對其充放電進行控制。電池管理系統(tǒng)主要防止電池過度放電，或電量過分充盈，目的是為了盡可能地延長電池的使用壽命。

　　其實，即便電池能量“空”了，其仍然能夠提供一定量的電流，但這樣會嚴重影響其使用壽命。

　　在某些方面，電池與人類一樣——它們在適宜的溫度下工作表現(xiàn)更為出色。當然，在極冷與極熱的溫度條件下它們也能工作，只不過其可支持的續(xù)航里程要明顯低于正常水平。工程師們?yōu)榱私鉀Q這樣的問題，會在電池中加入主動溫控系統(tǒng)，通常采用液冷的方式。而一些車企仍然很自信地不采用溫控系統(tǒng)，例如2015款大眾e-Golf電動車。據(jù)大眾描述，該車的電池中采用了更合適的電化學材料，幾乎不存在自發(fā)熱傾向，因此無需溫控系統(tǒng)。
 

　　電動車中負責驅(qū)動車輪的電機還被稱為牽引電機。交流感應電機和交流永磁電機是目前使用最廣泛的電機種類，它們擁有高扭矩、運行穩(wěn)定、重量輕的特點。

　　電機中的定子利用動力系統(tǒng)傳遞來的交流電生成磁場，定子內(nèi)部的轉(zhuǎn)子則負責將電能轉(zhuǎn)化為機械能輸出。

　　除了擔任動力傳遞的角色之外，電機還能夠為電池進行反向充電，此時電機被稱為“發(fā)電機”。在電動車減速時，制動能量回收系統(tǒng)則是通過電機將電能傳回給電池。

　　一輛電動車中可以搭載一個或多個電機，有些則采用輪轂電機的方式，將電機直接安裝在車輪內(nèi)部。而綜合考慮輪轂電機的優(yōu)缺點后(簡化車輛結構但增加簧下質(zhì)量)，目前尚未有車企采用。

　　電機驅(qū)動相比傳統(tǒng)內(nèi)燃機驅(qū)動的優(yōu)勢在于，其能量利用率更高，并且能夠從一開始就達到最大扭矩，在車輛加速性能上遠超于內(nèi)燃機。

　　電動車中負責驅(qū)動車輪的電機還被稱為牽引電機。交流感應電機和交流永磁電機是目前使用最廣泛的電機種類，它們擁有高扭矩、運行穩(wěn)定、重量輕的特點。

　　電機中的定子利用動力系統(tǒng)傳遞來的交流電生成磁場，定子內(nèi)部的轉(zhuǎn)子則負責將電能轉(zhuǎn)化為機械能輸出。

　　除了擔任動力傳遞的角色之外，電機還能夠為電池進行反向充電，此時電機被稱為“發(fā)電機”。在電動車減速時，制動能量回收系統(tǒng)則是通過電機將電能傳回給電池。

　　一輛電動車中可以搭載一個或多個電機，有些則采用輪轂電機的方式，將電機直接安裝在車輪內(nèi)部。而綜合考慮輪轂電機的優(yōu)缺點后(簡化車輛結構但增加簧下質(zhì)量)，目前尚未有車企采用。

　　電機驅(qū)動相比傳統(tǒng)內(nèi)燃機驅(qū)動的優(yōu)勢在于，其能量利用率更高，并且能夠從一開始就達到最大扭矩，在車輛加速性能上遠超于內(nèi)燃機。