電動車的坎坷之路

　　1881年法國工程師古斯塔夫·特魯夫發(fā)明了世界第一輛電動汽車，這是一輛用鉛酸電池驅(qū)動的三輪車。19世紀(jì)末期到1920年，在汽車消費市場電動車比內(nèi)燃機(jī)車有著更多的優(yōu)勢：無氣味、無震蕩、無噪音、不用換檔、價格低廉。在美國，安東尼電氣、貝克、底特律電氣、愛迪生、Studebaker和其它公司相繼推出電動汽車，電動車的銷量全面超越汽油動力汽車。與此同時，與電動車相關(guān)的配套設(shè)施也應(yīng)運而生，現(xiàn)代電動汽車所需要的那些配套設(shè)施在90多年前就已經(jīng)出現(xiàn)了。此后，由于電池技術(shù)進(jìn)展緩慢而內(nèi)燃機(jī)技術(shù)飛速發(fā)展，電動車一度黯然退出舞臺。

　　20世紀(jì)70年代，石油危機(jī)爆發(fā)和環(huán)保呼聲日高，電動汽車迎來第二次機(jī)遇期。發(fā)達(dá)國家紛紛投入巨資進(jìn)行電動汽車商業(yè)化發(fā)開和應(yīng)用，新開發(fā)出的鎳氫電池替代鉛酸電池，但是成本高、續(xù)航里程短的短板仍然沒有根本性突破。

　　2003年，電動車出現(xiàn)一次全球性大退潮。電動車生產(chǎn)大戶通用和豐田正式宣布放棄電動車生產(chǎn)，在推行電動車最賣力的美國加州，當(dāng)?shù)貓蠹堅u論，電動車是一種商業(yè)上的失敗，因為它始終沒有改變造價高、充電后行駛距離短的基本事實。隨著鋰電池的開發(fā)，純電動車的研發(fā)近年來在國際上再一次成為熱門。

　　100多年來，電動車的命運起伏跌宕，困擾它發(fā)展的問題，始終圍繞著一個核心零部件——電池。能量密度低、造價成本高是目前無法突破的兩大技術(shù)難題。

　　由于鋰電池具有能量密度高、自放電率極低等優(yōu)點，今天的電動車大多采用鋰電池技術(shù)，但作得好的基本上也是背2公斤電池，跑1公里路。比亞迪e6整車重量達(dá)2295千克，超過了絕大多數(shù)體積相當(dāng)?shù)钠推?，其中鋰電池的重量就?00千克，而續(xù)航里程卻只有汽油汽車的一半。日產(chǎn)公司生產(chǎn)的純電動汽車聆風(fēng)，攜帶300公斤的鋰電池組，官方宣傳的續(xù)航里程僅為160公里。

“彎道超車”事倍功半

　　中國人對電動車的開發(fā)一直情有獨鐘。早在80年代，科技部門就曾確定把電動車作為新能源主攻方向。此舉最初基于如下考慮：中國傳統(tǒng)汽車技術(shù)比歐美晚了幾十年；而電動車技術(shù)全世界都還沒有徹底突破，中國與歐美站在“同一起跑線”上，完全可能后來居上。這就是今天盛行的中國電動車“彎道超車”論的基礎(chǔ)。

　　2009年中國政府頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》中提出，到2011年，中國以電動車、混合動力車、氫燃料電池車為主的新能源車將達(dá)到50萬輛，新能源車將占到乘用車銷售總量的5%。不能不說是一個非常大膽的“跨越式”計劃。

　　電動車在“彎道超車”的鼓噪下，與新能源沾邊的項目瘋狂上馬，各種放衛(wèi)星式的口號不絕于耳。汽車廠造電池，電池廠造汽車，“村村點火，戶戶冒煙”，甚至和奧運會、世博會一樣成為國家精神的載體。大的汽車集團(tuán)，如果不拿出幾款電動車樣車，就要面臨巨大的政治壓力。

　　殊不知，純電動車入門容易，成功難，絕大多數(shù)企業(yè)無功而返。如同1958年大躍進(jìn)時的“全民大煉鋼鐵”，資源投入無數(shù)，收獲的大多是毫無用處的廢鋼渣。

　　由于多數(shù)國產(chǎn)電動車生產(chǎn)廠家重忽悠，輕研發(fā)，東拼西湊弄出幾輛樣車，也是為了忽悠政府騙補(bǔ)貼。當(dāng)一切塵埃落定。真正賣到老百姓手里的電動車加起來不過幾百輛。與《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》中2011年底產(chǎn)銷50萬輛電動車的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。

　　經(jīng)過幾年的折騰，電池研發(fā)仍然沒有突破性進(jìn)展。純電動車不要說遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到大規(guī)模商業(yè)化的階段，連單純的研發(fā)測試流程都沒有形成。不但沒有實現(xiàn)“彎道超車”，與跨國公司的研發(fā)差距反而拉大了。

　　電動車商業(yè)化，要等待第四次工業(yè)革命的到來

　　筆者始終認(rèn)為：任何產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和進(jìn)化都不能脫離它所處的科技時代和工業(yè)發(fā)展的大背景。