6831節(jié)電池

　　使用的是技術(shù)成熟度和標準化程度較高的松下NCR18650A型號鈷酸鋰電池，它普遍運用于筆記本電腦，但需要使用更多的電池以滿足一定的續(xù)航里程，像85kw·h電池包大概需要6831節(jié)，其電源管理系統(tǒng)的復雜程度可想而知。

　　對此，特斯拉把網(wǎng)絡控制領域用程序控制上萬臺服務器的模式搬到了特斯拉電池系統(tǒng)控制領域，用分層次管理的辦法進行控制——69個電池單元并連成一個電池組，9個電池組又串聯(lián)成一個電池方塊，最后再串聯(lián)成整塊電池板。每個電池單元、電池組和電池方塊都有保險絲，每個層級都會有電流、電壓和溫度的監(jiān)控，一旦電流過大立刻熔斷。電池包中，電池方塊是最小的可以更換的單元，也就是說，如果某節(jié)電池出問題需要更換，只能將包含這節(jié)電池的電池方塊進行更換。

　　為什么是69個電池單元組成一個電池組，9個電池組組成一個電池方塊？據(jù)了解，這都是特斯拉員工用一年多時間反復試出來的，為了保障這些電池一起運行時的安全，早期的員工還都用晚上的時間來引爆電池，測試它們的熱性能。最終工程師們偶然想到了一個設計，給每塊電池設置一個緩沖空間和冷卻液，讓電池之間進行隔離。

中國怎么不采用這種方法？像以比亞迪E6為代表的大型單體電池路線大概只使用了96節(jié)單體電池。業(yè)內(nèi)人士告訴記者，相對于容量小的NCR18650A電池，采用大容量電池可以減少電池數(shù)量，從而降低成組難度，電池包控制系統(tǒng)更容易設計。而且，由于車企要負責電池控制系統(tǒng)的研制，所以更傾向于使用數(shù)量更少的大容量電池。

　　426km續(xù)航里程

　　除了以先進的電池管理技術(shù)成為電動汽車行業(yè)“發(fā)聵之聲”，另外的制勝之處還在于遙遙領先于現(xiàn)有其他電動汽車的續(xù)航里程。

　　據(jù)了解，美國國家環(huán)境保護局給出的特斯拉Model S的官方續(xù)航里程為426公里，而其他品牌電動車較好的續(xù)航里程表現(xiàn)也就二三百公里。記者還向特斯拉銷售人員了解到，即便在極寒、全車加熱、開窗、擁堵、顛簸等最惡劣的條件下，續(xù)航里程也能達到三百多公里。此外，雖未經(jīng)驗證，有一位車主稱2.1噸的特斯拉可以跑到609公里。

　　“這或許與特斯拉具備的‘單踏板駕駛’技能有關。”銷售人員告訴記者，踩下電力踏板給電機通電，松開電力踏板（如下坡）通電停止，在電機尚未停止的情況下會產(chǎn)生一個反向的電力，這以往會被浪費掉，在特斯拉身上卻被回收到電池系統(tǒng)中，這樣的充電效果非常驚人（雖然能量損失會帶來一點點制動的感覺，但非常輕微）。一位Model S車主也就此講到，他曾駕駛特斯拉跑紐約的面包山，77英里上坡路上去后剩余53英里，由于電力回收，下坡路下來剩余公里數(shù)就變成62英里了。