電流的輸入輸出量達(dá)到4倍

　　同樣，在發(fā)動(dòng)機(jī)和馬達(dá)之間配置離合器的并聯(lián)混合動(dòng)力系統(tǒng)還有德國(guó)大眾（Volkswagen）的“途銳”和保時(shí)捷（Porsche）“Cayenne”的HEV，兩款車除了離合器外，還保留了原來(lái)配備于變速箱上的變矩器，這是其與風(fēng)雅混合動(dòng)力車的不同之處。

　　踩下離合器時(shí)的沖擊無(wú)法用變矩器吸收，風(fēng)雅混合動(dòng)力車是通過(guò)瞬間提高和降低馬達(dá)扭矩，來(lái)抑制劇烈的扭矩變動(dòng)的。由于需要瞬間提高馬達(dá)扭矩的控制，因此電池也要求具備相應(yīng)的輸出特性。

　　另一個(gè)對(duì)輸出特性要求高的理由，是為了兼顧燃效和輸出功率。日產(chǎn)為實(shí)現(xiàn)踩踏油門瞬間的強(qiáng)力加速感，在混合動(dòng)力系統(tǒng)中組合使用了排量3.5L的V型6缸發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　“為了在這種系統(tǒng)構(gòu)造下也能提高燃效，提高了馬達(dá)行駛的頻率，所以電池的電流輸入輸出量較大”。根據(jù)日產(chǎn)的評(píng)估，與配備豐田公司混合動(dòng)力系統(tǒng)的“Altima Hybrid”相比，風(fēng)雅混合動(dòng)力車需要約4倍的電流輸入輸出量（圖5）。

　風(fēng)雅混合動(dòng)力車（紅線）的累計(jì)輸入輸出量約為Altima Hybrid（藍(lán)線）的4倍。

　　風(fēng)雅混合動(dòng)力車的電池容量為1.4kWh，與普銳斯的Ni-MH充電電池（1.31kWh）相當(dāng)。如果采用輸出密度高的鋰電池，即使減小容量也可獲得同等以上的輸出功率，因此可以減小容量。反過(guò)來(lái)說(shuō)，由此可以得知風(fēng)雅混合動(dòng)力車有多重視輸出功率，并為此配備了大型鋰電池。

從上部獲得的空氣由上而下流過(guò)電池組進(jìn)行冷卻。DC-DC轉(zhuǎn)換器上設(shè)置了專用冷卻路徑。

　　日產(chǎn)層壓型單元的正極材料使用了LiMnO2也是其特點(diǎn)之一。Mn類正極材料與Co和Ni相比資源儲(chǔ)量多，在成本方面有優(yōu)勢(shì)。另外，LiMnO2的熱穩(wěn)定性較高，對(duì)過(guò)充電的耐性較強(qiáng)，因此還具備安全性出色的優(yōu)點(diǎn)。不過(guò)，正如上文提到的一樣，在能源密度方面存在短處。因此，日產(chǎn)還添加了Ni，不過(guò)沒(méi)有公布添加量。

　　日產(chǎn)在不同于輸出功率重視型混合動(dòng)力車電池的容量重視型（EV）的電池上，也采用了Mn類正極材料。日產(chǎn)的EV“LEAF”（中國(guó)名：聆風(fēng)）使用的電池與風(fēng)雅混合動(dòng)力車的電池相比，通過(guò)在極板上厚厚地涂布正負(fù)極活性物質(zhì)，提高了能量密度，其密度是HEV電池的約2倍。

　　電池的構(gòu)造看上去是簡(jiǎn)單的層壓型單元，其實(shí)為達(dá)到量產(chǎn)水平花費(fèi)很多工夫。以封裝技術(shù)為例，在將端子露出外部的部分，當(dāng)用薄膜從兩側(cè)夾住時(shí)，端子旁邊的部分只略微打開(kāi)一個(gè)三角形縫隙。為此開(kāi)發(fā)了用樹(shù)脂封裝的技術(shù)。另外在電氣串聯(lián)各單元的構(gòu)造中，需要接合Al和Cu兩種不同的金屬，為此又開(kāi)發(fā)出了以超聲波接合的技術(shù)。

　　區(qū)分使用Ni-MH

　　豐田的普銳斯α尤其重視電池的小型化，因此采用了普銳斯α備有5座款和7座款，5座款與普通的普銳斯一樣，在后座后方的后備箱地板下面配備了Ni-MH充電電池。不過(guò)，在這個(gè)位置配置電池，就無(wú)法設(shè)置7座車的第三排座椅。因此，7座款將電池組設(shè)置在了駕駛席和副駕席之間的中控臺(tái)內(nèi)（圖7）。要想在這個(gè)位置設(shè)置所需容量的電池，Ni-MH充電電池是無(wú)法實(shí)現(xiàn)的。