車主經(jīng)常提起的“趴窩”，主要是由根據(jù)電動汽車剩余里程/SOC（電池剩余容量）的提示，與實(shí)際的車輛情況差異之間的問題引起的，實(shí)質(zhì)是電池的SOC、可用能量，轉(zhuǎn)換到真實(shí)的可續(xù)航里程差距，這是個不確定能開多少公里的事。

　　車主實(shí)際境遇

　　電動汽車車主其實(shí)有典型心理，沒有任何驅(qū)動(牌照、限行)，其實(shí)很多人是不愿意嘗試買電動汽車的。對一個從燃油車過度到電動汽車(特別是純電車)的車主來說，一個大問題就是車輛使用的不確定性。

　　1.車主的實(shí)際境遇

　　電動汽車的里程和SOC下降，在后期特別快，初始的參考里程設(shè)置的太高，使得這個差值非常大，車主往往需要提前適應(yīng)。
　以國外特斯拉車主的案例來說，使用者開始對電動車是不熟悉的，車主使用的車輛是滿電狀態(tài)，儀表上顯示剩余里程為247英里，從出發(fā)地Barstow到目的Kingman的充電站距離為209英里，預(yù)計的容差有38英里。車主開了高速走的100英里/時，實(shí)際的使用過程中：跑的里程要比電能跑的更快，跑了100英里之后，可用里程顯示120英里，車主開始焦慮，關(guān)掉音響，調(diào)暗大屏幕，并且降下速度，以減少電池消耗。離Kingman還有7英里時，電量指示表已經(jīng)顯示零了，在到達(dá)目的地前的3英里處，電動車“趴窩”。
　不管如何來做，SOC的計算誤差都與工況強(qiáng)相關(guān)，這里得出的SOC算法，對于一臺車、一種化學(xué)體系有效。即使是一種SOC算法，在不同的使用情況下，其精度差異有變化。這里還有一個很大的溫度效應(yīng)，在一定的區(qū)間內(nèi)(0～25度)，這個精度是有效的，在其他范圍內(nèi)精度會變差，這就造成了參數(shù)與熱管理系統(tǒng)的強(qiáng)耦合。
　　Kwh是可用SOC范圍的，還是用一個可以帶補(bǔ)償?shù)腟OC區(qū)間來給定一個，要玩實(shí)在的，把V和SOC和Ah的積分給做出來，可以做一個基于既定放電電流和溫度的計算值可用能量(kwh)，再根據(jù)kwh推測距離。這個辦法有點(diǎn)問題，電壓情況與內(nèi)阻、放電電流(Driving Profile)高度相關(guān)，通過這個中間量，給司機(jī)看，也沒有太大好處，再使用這個值與輸出功率分析，有些復(fù)雜。

　程序1：從電池參數(shù)中提取SOC和電池的信息SOH【電池計算策略】

　　不管如何來做，SOC的計算誤差都與工況強(qiáng)相關(guān)，這里得出的SOC算法，對于一臺車、一種化學(xué)體系有效。即使是一種SOC算法，在不同的使用情況下，其精度差異有變化。這里還有一個很大的溫度效應(yīng)，在一定的區(qū)間內(nèi)(0～25度)，這個精度是有效的，在其他范圍內(nèi)精度會變差，這就造成了參數(shù)與熱管理系統(tǒng)的強(qiáng)耦合。

程序2：從SOC、SOH來推算可用能量【中間信息，管理策略】

　　Kwh是可用SOC范圍的，還是用一個可以帶補(bǔ)償?shù)腟OC區(qū)間來給定一個，要玩實(shí)在的，把V和SOC和Ah的積分給做出來，可以做一個基于既定放電電流和溫度的計算值可用能量(kwh)，再根據(jù)kwh推測距離。這個辦法有點(diǎn)問題，電壓情況與內(nèi)阻、放電電流(Driving Profile)高度相關(guān)，通過這個中間量，給司機(jī)看，也沒有太大好處，再使用這個值與輸出功率分析，有些復(fù)雜。

　　未來的發(fā)展，需要更多的信息更早的糾正，這段程序，未來肯定是放在VCU（VCU是實(shí)現(xiàn)整車控制決策的核心電子控制單元）里面，通過多個域的數(shù)據(jù)信息進(jìn)行協(xié)同。比較簡單的做法是，把通勤路線的消耗里程進(jìn)行優(yōu)化，來滿足基本消耗的估算，然后進(jìn)一步對主要路線進(jìn)行收集，有些云處理和數(shù)據(jù)估算，相信可以做的再結(jié)合，就是類似搜索充電樁之類的行為了。

　　小結(jié)

　　簡單來說，大家都把最優(yōu)里程、工況里程講的太多了，使得整個里程被片面夸大了，客戶心理潛意識都把整個里程，電池能量進(jìn)行關(guān)聯(lián)，這里頭其實(shí)還有動力總成和附加的HVAC（Heating， Ventilation and Air Conditioning，供熱通風(fēng)與空氣調(diào)節(jié)）等能量消耗。